Monaco avgjordes på två utvarv

Man kunde ha trott att Pirelli skulle ta fram C6 till Monaco. Det gjorde de inte. Torrdäckssortimentet hade krympts inför 2026, och till Monaco valdes samma trio som i Miami och Kanada: C3 som hard, C4 som medium, C5 som soft – den mjukaste kombinationen i årets sortiment, enligt F1.com. Och 2025 års experiment med två obligatoriska stopp var borta. Minst två blandningar i ett torrt lopp, alltså ett stopp, enligt F1.com.

Det förändrade hela spelet. Monaco belastar däcken lite: låga hastigheter, slät asfalt, kraften kommer från traction snarare än sidokrafter. Pirelli väntade sig mycket låg degradering med viss risk för graining, enligt F1.com. Frågan var inte hur däcken skulle hålla utan hur man undviker att förlora track position när det obligatoriska stoppet måste göras. Ett stopp tog omkring 24 sekunder genom depågatan – Hamilton 24,138, Russell 24,029, Antonelli 24,136 – enligt F1.com, och i vår modell är omkörningströskeln i Monaco 3,0 sekunder: i praktiken kör ingen om någon.

Antonelli startade perfekt. Verstappen gjorde det inte: motorn hade uppfört sig fel redan på formationsvarvet, han fick inte upp startvarvtalet, motorn dog i princip när kopplingen släpptes och han rullade på batteriet tills förbränningsmotorn åter gav effekt – och lät illa. Red Bull tog honom långsamt till depån, noll fullbordade varv, enligt F1.com. Toppen var Antonelli – Hamilton – Leclerc, och Mercedes hade det starkaste man kan ha i Monaco: ledningen och ren luft.

Hamilton rapporterade tidigt mycket degradering och överhettade bakdäck, enligt F1.com. Datan bekräftar: hans medium tappade 0,053 sekunder per varv, och på varv 24–27 körde han 77,7–78,2 mot Antonellis 76,7–77,3. På varv 27 låg han 11,4 sekunder bakom ledaren och 2,9 före Leclerc. Ferrari tog in honom på varv 28, medium till hard, före Pirellis fönster.

Det var inget undercuthot mot Antonelli – elva sekunder plus ett stopp är trettiofyra. Det var ett stopp för att sluta blöda. Och det slog mot Leclerc. Hamiltons in- och utvarv kostade tillsammans 18,8 sekunder mot två normala varv; utvarvet var 80,8, bara två sekunder långsammare än normalt. På färsk hard gick han sedan 1,0 sekund per varv fortare än på sina slitna medium. Leclerc fortsatte till varv 35 – mitt i fönstret – och hans stopp kostade 24,4 sekunder, med ett utvarv på 83,4. När han kom ut var Hamilton förbi. P2 hade bytt ägare inom Ferrari, utan en omkörning, och med 5,6 sekunder skillnad i stoppkostnad hade Leclerc inte kunnat svara ens varvet efter Hamilton. Simulatorn säger att Leclerc slutar P3 på varv 57 oavsett om han stannar på varv 27, 30 eller 40.

Russell satt fast 0,5 sekunder bakom Hadjar och stannade på varv 31; Hadjar svarade varv 32 och kom ut bakom, enligt F1.com. F1 kallade det en undercut som fungerade. Datan säger något mer precist: Russells stopp kostade 18,6 sekunder, Hadjars 23,8. Hadjars utvarv på kalla hard var 85,1 – sex sekunder över normalt. Med en halv sekunds lucka avgjordes platsen inte av att Russell stannade först, utan av att Mercedes fick sina hard-däck att fungera direkt. Hadjar hade dessutom problem med driveability, effekt och ettans växel under stora delar av loppet, enligt F1.com.

Mönstret i toppen är tydligt: Hamilton 80,8, Russell 80,8, Antonelli 82,2, Piastri 83,6, Leclerc 83,4, Hadjar 85,1 på utvarvet. I ett lopp där ingen kör om någon var det de sekunderna som var strategin.

Antonelli stannade på varv 37, när alla bakom hade visat sina kort, och kom ut 12,5 sekunder före Hamilton, enligt F1.com. Hans stopp kostade 23,3 sekunder, men det spelade ingen roll. Det intressanta är att hans hard var långsammare än hans medium: grundfart 77,23 mot 76,71, och efter stoppet 0,5 sekunder per varv sämre. Antonellis medium var loppets bästa däck. Hans enda hot var neutraliseringar. Hade Mercedes tagit in honom på varv 28 för att täcka Hamilton hade han vunnit ändå – liksom på varv 27 eller 45. Från pole i Monaco är strategin att inte ha någon.

Piastri körde till varv 48, elva varv längre än Antonelli och långt utanför fönstret, enligt F1.com. När Norris bröt med effektproblem på varv 44 hade McLaren en bil kvar att hålla optionen öppen med. Siffrorna: mellan varv 37 och 48 förlorade Piastri på sina gamla medium exakt en sekund netto mot Russell på hard, och han kom ut på samma plats han låg netto hela tiden, P6. Ett stopp på varv 30 hade gett P5 framför Hadjar – enda positionsförändringen simulatorn hittar i toppen på 57 varv. Den långa stinten kostade inget och gav inget, förrän säkerhetsbilen kom.

Aston Martin körde Alonso 55 varv på C5, och Pirelli lyfte fram det som beviset för att soften var ett riktigt racedäck, enligt press.pirelli.com. Det var den – lutningen var 0,053 sekunder per varv, tre sekunder långsammare i slutet av stinten än i början. Men soft-starten och den långa stinten gav ingenting: med medium-start och ett normalt stopp på varv 35 hade Alonso legat P9 på varv 57 i stället för P15. Att däcket klarade det betyder inte att det lönade sig.

Stroll kraschade vid Anthony Noghes; säkerhetsbilen kom på varv 58–60 beroende på vilken bils varvräkning man följer, enligt F1.com. Piastri stannade varv 59, Hamilton, Leclerc, Hadjar, Russell, Gasly och Lawson varv 60, Antonelli varv 61 – alla till soft. Hamilton och Piastri avtjänade femsekundersstraff i samma stopp, och Ferrari double-stackade: Leclerc väntade bakom Hamilton, 34,9 sekunder i depågatan mot Hamiltons 31,2, enligt F1.com.

Vid omstarten fick Leclerc en bromsbalans som han beskrev som omöjlig – bakbromsarna gav nästan inget, framaxeln för mycket – och gick rakt in i barriären vid sista kurvan på varv 65–66, enligt F1.com. Ny säkerhetsbil, sedan röd flagg. Under röd flagg fick alla byta däck, och därmed var alla offsets borta. Hela fältet startade om på soft C5, det självklara valet för grepp och uppvärmning över några varv, enligt F1.com. Antonelli hade då använt alla tre blandningarna och satt sina bästa tider på var och en, enligt F1.com – men grundstrategin var fortfarande medium till hard; resten var neutraliseringar.

Omstarten skrev om resultatet. Russell, P3, hade en drive-through kvar: hans femsekundersstraff för fortkörning i depån hade avtjänats felaktigt under säkerhetsbilen när mekanikerna började arbeta för tidigt, och han körde genom depån på varv 72, P12 i mål, enligt F1.com. Utan straffet hade han slutat P4. Hadjar tappade till Russell och Gasly på omstartsvarvet men visste att båda hade straff: Gasly bar tio sekunder för två fall av fortkörning i depån. Hadjar höll sig inom marginalen, Gasly korsade linjen P3 och blev P7, Hadjar P3, enligt F1.com. Antonelli vann med 6,3 sekunder över Hamilton, som hade slutat P2 även med ett stopp i fönstret på varv 35.

Bedömt på informationen när beslutet togs:

• Pirelli – ett stopp, tre likvärdiga vägar: rätt. Degraderingen på medium blev högre än väntat, 0,03–0,09 s/varv.
• Mercedes/Antonelli – vänta till varv 37: optimalt från pole, och gratis eftersom mediumdäcket var hans snabbaste.
• Ferrari/Hamilton – stopp varv 28 mot degradering: rätt för honom, kostade Leclerc P2.
• Ferrari/Leclerc – varv 35 i fönstret: rimligt, men stoppet var 5,6 sekunder dyrare än stallkamratens.
• Mercedes/Russell – varv 31: rätt, och avgjort av ett utvarv på 80,8.
• Red Bull/Hadjar – varv 32: reagerade, förlorade sex sekunder på kalla däck, räddade P3 med matematik i slutet.
• McLaren/Piastri – varv 48: rationellt optionsvärde, noll effekt.
• Aston Martin/Alonso – 55 varv soft: däcket höll, strategin gav sex platser sämre.

Monaco 2026 är motsatsen till Miami. Där skapade Mercedes en position genom att stanna före rivalen. Här skapades inga positioner alls av stoppens tidpunkt – simulatorn hittar samma ordning på varv 57 nästan oavsett vad någon gör. Det som fanns att vinna var de fem sekunderna mellan ett bra och ett dåligt utvarv på kalla hard-däck. Det var där loppet avgjordes, och det var Mercedes och Hamilton som vann det.

Källor: F1.com (förhandsrapport, Pirellis kommentarer, loppreferat, pitstop-tabell, straffsammanställning, förarcitat från Verstappen, Leclerc, Russell, Hadjar och Norris), press.pirelli.com, FastF1-data för varvtider, stintlutningar, depåtider och ordning per varv. Depåförlust i simulatorn: 22,5 s grönt (uppmätt median), 11,2 under VSC, 9,0 under SC. Varvnummer anger varvet föraren körde in i depån; efter varv 57 är datan störd av två säkerhetsbilar och en röd flagg, och simulatorns slutplaceringar ska läsas med det i åtanke.