Trestopparen var inte snabbare – den var den enda som hade ett stopp kvar

Efter fem lopp där enstopparen blivit självklar gick Pirelli ett steg mjukare i Barcelona: C2 som hard, C3 som medium, C4 som soft, ett steg ned från året före, uttryckligen för att öka antalet stopp, enligt F1.com. Banan gör resten: snabba långa kurvor, gammal abrasiv asfalt, stora sidokrafter på vänstersidan – och loppet hade flyttats senare i kalendern, till högre temperaturer.

Stallen hade ett övertag de saknat i Miami, Kanada och Monaco: fem dagars vintertest på just den här banan i januari. Men januari är inte juni, och gamla data gick inte att kopiera rakt av, enligt F1.com.

Pirelli såg hög termisk degradering på alla tre blandningarna, särskilt vänster fram och vänster bak. Soft och medium degraderade ungefär lika fort, soft var 0,5–0,6 sekunder snabbare från start. Hard var frågetecknet: de få som provade C2 – Haas och Verstappen – rapporterade mer sliding och överhettad yta. Ändå gjorde nästan alla andra samma sak: sparade båda sina hard-set till söndagen, till Pirellis Simone Berras förvåning, enligt F1.com. Stallen sa indirekt att C2 skulle avgöra loppet.

Efter lördagen, med 53 grader i asfalten, var Pirelli bestämda: minst två stopp. Huvudspåret var medium till hard till medium eller hard, alternativet soft till medium till hard. Tre stopp – soft, soft, soft, medium – låg förvånansvärt nära i teoretisk tid; nackdelen var trafiken, tre gånger att hitta fri bana, enligt F1.com.

Vår modell mätte efteråt: soft 0,21 sekunder per varv, medium 0,15, hard 0,11 – dubbelt Monaco, det högsta hittills 2026. Livslängd: hard 33 varv, medium 28, soft 23.

Russell hade pole, Hamilton P2, Antonelli P3, Norris P4. Mercedes hade track position och kunde välja medium. Ferrari behövde ta positionen och satte Hamilton på soft; Red Bull gjorde samma sak med Verstappen längre bak, enligt F1.com. Starten gav ingenting: Russell behöll ledningen, Hamilton P2.

Nu satt Hamilton bakom Russell på det däck som degraderade snabbast. På varv 5 var han 2,4 sekunder bakom, på varv 10 3,5. Det naturliga hade varit att vänta. Ferrari gjorde tvärtom: varv 11, soft till hard, 22,48 sekunder i depågatan, enligt F1.com. Pirelli beskrev det efteråt som ett kraftigt tidigarelagt stopp för att maximera undercutten. Russell svarade varv 12, Verstappen samma varv, Norris 13, Antonelli och Piastri 14, Leclerc 16.

Undercutten gav Hamilton två sekunder men inte platsen: 1,4 bakom Russell när båda stannat. Russells medium var döende – lutning 0,29 sekunder per varv, värst i hela toppen – så ett varv till på det kostade honom precis lika mycket som Hamiltons ett varv färskare hard gav. På hard mot hard var Hamilton sedan chanslös: 2,1 sekunder bakom på varv 20, 2,4 på varv 25.

Norris stannade varv 35, Russell svarade varv 36, Piastri 36, Antonelli varv 37, enligt F1.com. Mercedes sa efteråt att Norris stopp tvingade dem att täcka honom. Där stängde Mercedes sin strategi: två stopp gjorda, hard till mål. McLaren likaså. Efter stoppen ledde Hamilton med 16,2 sekunder över Russell på varv 39 – med 23 sekunder kvar att betala. Netto låg han sju sekunder bakom, hans medium var tolv varv gammalt och tappade: 81,9 mot Russells 81,2 på färsk hard. Ferrari var på väg att förlora.

Simulatorn är tydlig om vad ett grönt tredje stopp hade gett: varv 39 P3, 25 sekunder efter; varv 45 P3, efter tretton varv i trafik bakom Mercedes-bilarna. Trestopparen på egna meriter var en pallplats, inte en seger.

Fernando Alonso parkerade på varv 38. VSC varv 40–41. Ferrari tog in Hamilton direkt: varv 41, medium till hard, tredje stoppet, för 11,5 sekunder i stället för 23, enligt F1.com. Han kom ut i ledning, 2,9 sekunder före Russell, på färska hard mot Russells fyra varv gamla, med 25 varv kvar. Sedan 0,6 sekunder per varv: 19,6 i mål. Norris trea, Verstappen fyra.

Det är lätt att kalla det tur. Det är fel. Mercedes, McLaren – och Leclerc, som gjorde sitt andra stopp på varv 39, ett varv före neutraliseringen – hade alla stängt sina strategier när VSC:n kom. Hamilton var den ende i toppen som fortfarande hade ett stopp att göra, och han hade det för att Ferrari planerat tre stopp från varv 11. Det är exakt samma mekanism som gav Antonelli Suzuka: den som kan förlänga stinten har en option på nästa neutralisering. I Suzuka fick Mercedes optionen gratis, av däck som inte slets. I Barcelona köpte Ferrari den för ett extra stopp – och betalade i förväg.

Simulatorn visar vad optionen var värd för de andra: hade Russell väntat med sitt andra stopp till VSC:n hade han vunnit med sexton sekunders marginal; Norris likaså. Men det hade krävt att de visste att Alonso skulle stanna, eller att de valt att inte täcka varandra på varv 35–37. Det gjorde ingen av dem. Ferrari behövde inte veta.

Medium i stället för hard vid VSC-stoppet hade gett samma resultat – Ferrari valde rätt däck för 25 varv. Och C2, som Pirelli tvivlat på i fredags, höll 30 varv för Russell, om än 3,5 sekunder per varv långsammare i slutet än i början.

Ferrari delade upp sig: Hamilton tre stopp, Leclerc från P10 två – varv 16 och 39, enligt F1.com. Pirelli lyfte fram differentieringen. Men det andra stoppet på varv 39 kom ett varv före VSC:n: Leclerc var P2 på banan varv 38, och samma stopp ett varv senare hade varit tolv sekunder billigare. Han bröt sedan med styrservoproblem på varv 62, så hans resultat säger inget om tvåstopparen – men hans varv 39 är loppets dyraste enskilda varv.

Antonelli hade då just gått förbi Russell till P2 på varv 61 – och bröt varvet efter med drivlineproblem, enligt F1.com. Andra VSC:n, varv 61–63. Norris ärvde pallen.

Bedömt på informationen när beslutet togs:

• Pirelli – ett steg mjukare, minst två stopp, tre stopp nära i tid: allt rätt. C2 fungerade bättre på söndagen än fredagen antytt.
• Ferrari/Hamilton – soft-start, stopp varv 11, medium varv 27, tre stopp: inte snabbare på papperet, men den enda strategin i toppen som fortfarande hade ett drag kvar. Loppets bästa beslut.
• Mercedes/Russell – två stopp hard–hard och täcka Norris varv 36: rationellt enligt modellen, och det som stängde dörren fyra varv före VSC:n.
• McLaren/Norris – stoppet varv 35 som tvingade Mercedes: bra, och samma stängda dörr.
• Red Bull/Verstappen – Ferraris strategi i en långsammare bil: rätt, P4.
• Ferrari/Leclerc – varv 39: ett varv.
• Fredagens hard-sparande – hela depån hade rätt: C2 var loppets däck.

Barcelona skiljer sig från allt vi analyserat hittills. Kina: få hard att hålla. Suzuka: ett stopp och track position. Miami: undercut-timing. Kanada: uppvärmning. Monaco: utvarv. Här accepterade Ferrari degraderingen i stället för att undvika den, och använde det extra stoppet inte som en kostnad utan som ett vapen – och vapnets verkliga värde var inte de 2,2 sekunderna per varv på färsk medium. Det var att det fanns ett stopp kvar när alla andra var klara.

Källor: F1.com (förhandsrapport, Pirellis fredags- och lördagskommentarer, loppreferat, pitstop-tabell, Shovlin-, Verstappen- och Leclerc-citat), press.pirelli.com (efteranalys), FastF1-data för varvtider, stintlutningar, depåtider och ordning per varv. Depåförlust i simulatorn: 23,0 s grönt (F1: 22,48 i depågatan), 11,5 under VSC. Varvnummer anger varvet föraren körde in i depån.