Loppet där förhandsmodellen hade fel om allt utom antalet stopp
Pirelli sa medium till hard, ett stopp, varv 21–27. Vinnaren körde soft till medium, stannade på varv 31 – och hade förlorat 37 sekunder och två placeringar på att följa modellen. Montreal var kallt, nyregnat och gummerades in snabbare än däcken slets: alla tre blandningarna hade noll degradering, hard var det långsammaste däcket, och det som avgjorde var en Mercedes som stannade på banan. Russell ledde loppet när bilen dog. Hans retirement gav fältet sitt gratisstopp och Antonelli segern.
Efter fyra lopp hade stallen ett budskap de kunde lita på: 2026-däcken höll ofta mycket längre än väntat. Montreal ställde en annan fråga. Pirelli tog, precis som i Miami, de tre mjukaste blandningarna – C3 som hard, C4 som medium, C5 som soft. Asfalten från 2024 var fortfarande slät och lågabrasiv, och banan utvecklas snabbt eftersom den knappt används resten av året. Graining hade varit ett problem 2025, men Pirelli trodde att 2026-konstruktionen skulle mildra det, enligt F1.com.
Det stora frågetecknet var temperaturen. Loppet hade flyttats i kalendern och väntades bli kallare än normalt, och på en stop-and-go-bana med små laterala krafter är det redan svårt att få däcken varma. Det gjorde C3 hard problematiskt – och gav C5 soft en egenskap nästan lika viktig som farten: den gick snabbast att få upp i temperatur, enligt F1.com.
Sprinthelgen gav bara 2 hard, 4 medium och 6 soft per förare, men sprinten gav en datapunkt: soft fungerade betydligt bättre över distans än väntat, med linjär och begränsad degradering. C5 var inte bara ett kvaldäck, enligt F1.com.
Trots det var Pirellis snabbaste strategi traditionell: medium till hard, stopp varv 21–27. Soft till hard med stopp 17–23 var alternativet, och hard till medium med ett sent stopp runt varv 38–44 gav förare längre bak en chans att vänta på säkerhetsbil eller VSC, enligt F1.com. Ett stopp, alltså. Det Pirelli inte kunde förutsäga var vädret.
Det hade regnat. Banan var fuktig, mer regn hotade, och det blev två extra formationsvarv. Fältet delades. McLaren satte både Piastri och Norris på intermediates; det gjorde också Audi, Cadillac och Sainz, enligt press.pirelli.com. Resonemanget går att förstå: liten förlust om det torkar, stor vinst om regnet kommer. Piastri sade efteråt att banan blivit ganska blöt mellan nationalsången och starten, enligt F1.com.
Problemet var att den lilla förlusten inte blev liten. Norris ledde faktiskt första varvet – på intermediates. Sedan stannade Piastri på varv 1 och Norris på varv 2, och efter utvarvet var Norris 20 sekunder bakom ledaren, Piastri 24. Pirellis Dario Marrafuschi kallade det vad det var: en gamble som inte betalade sig, enligt press.pirelli.com. Cadillacs Allan McNish pekade på det som gjorde beslutet tveksamt redan när det togs: den försenade starten och de extra formationsvarven gav banan tid att torka, enligt F1.com. Ett däckval kan vara rationellt tio minuter före start och fel när starten går.
De som valde slick hade ett val till. Gasly, Colapinto och Lawson tog medium; nästan alla andra tog soft, enligt press.pirelli.com. Det låter som motsatsen till konservativt, men i Montreal var logiken omvänd: på kall och hal bana gav soft bättre uppvärmning, bättre grepp direkt och mindre risk för låsningar. Pirelli konstaterade efteråt att kylan drev stallen mot den mjukaste blandningen för att över huvud taget nå arbetsfönstret.
Datan säger att det kostade ingenting. Fältets grundfart på soft var 76,88, på medium 77,01 – 0,13 sekunder – och på hard 77,81. Och degraderingen var negativ på alla tre: bilarna blev snabbare ju äldre däcken blev, för banan gummerades in fortare än gummit slets. Modellen klipper α till noll. Gasly på medium gick 0,14 sekunder per varv fortare för varje varv.
Russell hade pole men startade dåligt: P3 efter första varvet, P2 när Norris stannade. Antonelli ledde. På varv 10 tog Russell tillbaka ledningen, och sedan låg Antonelli 0,3–0,6 sekunder bakom i tjugo varv utan att komma förbi. Montreal har den lägsta omkörningströskeln i vår kalender, 0,65 sekunder, och ändå räckte det inte. Mercedes sade efteråt att de inte haft en aning om hur däcken skulle bete sig i kylan, enligt F1.com. De lärde sig medan de körde – och lärdomen var att soften inte slets alls. Frågan "när måste vi lämna soft?" blev "varför ska vi stanna över huvud taget?"
På varv 30 stannade Russells bil med ett tekniskt fel. Han ledde loppet. Virtual Safety Car.
Antonelli, Verstappen, Hamilton, Leclerc och Hadjar stannade alla på varv 31; Colapinto, Gasly, Lawson, Sainz och Bearman hade gått in varvet före, enligt F1.com. Toppen hade fått 30 varv ur soft och sitt enda planerade stopp under neutralisering. Och de satte på medium, inte hard.
Det är loppets viktigaste strategiska detalj. Före loppet sa Pirelli soft till hard. På varv 31 återstod 37 varv, degraderingen var noll, medium var lättare att värma – och hard var nästan en sekund långsammare. Simulatorn sätter siffran: hade Antonelli tagit hard under VSC:n hade han vunnit ändå, men 14 sekunder långsammare. Pirellis förhandsoptimum var värre: medium till hard med stopp i fönstret på varv 22 hade gett Antonelli P3, 37 sekunder efter. För Verstappen P4, 45 sekunder. Att ha följt den teoretiskt snabbaste strategin hade varit det dyraste beslutet i loppet.
VSC:n i sig var värd ungefär tio sekunder: ett grönt stopp för Hamilton på varv 25 hade kostat elva sekunder och P3 i stället för P2. Och tålamodet hade varit gratis även utan neutralisering: Antonelli hade kunnat stanna först på varv 40 och vunnit ändå.
Efter Russells retirement låg Hamilton i kampen bakom Antonelli och Verstappen med samma strategi som båda. Sedan jagade han: 3,7 sekunder bakom Verstappen på varv 45, 2,6 på varv 50, 0,7 på varv 60. På varv 62 gick han förbi runt utsidan i kurva 1, enligt F1.com. Ingen däckskillnad – båda hade medium från varv 31 med lutning noll – bara fart: 74,6–75,1 mot 74,8–75,6 de sista tio varven. Antonelli vann med 10,8 sekunder, Hamilton 0,5 före Verstappen, Leclerc 44 sekunder bakom.
Colapinto och Gasly startade på medium, körde 30 varv och bytte till hard – Pirellis medium till hard, förlängd tack vare den obefintliga degraderingen. Colapinto slutade P6, Gasly P8, och Pirelli pekade ut Alpine som bevis för att den teoretiskt snabbaste strategin fungerade, enligt press.pirelli.com.
Datan håller inte med. Alpines stopp var också under VSC:n, inte gröna, och hard var den dagens långsammaste däck: Gaslys grundfart på hard var som på medium trots 30 varv färskare gummi, Colapintos 0,4 sekunder sämre. Hade Gasly tagit soft på varv 30 hade han slutat P6, Colapinto P5. Det som gav Alpine poängen var den långa första stinten och neutraliseringen. Hard-däcket kostade dem en plats var. Alla från P5 och nedåt blev för övrigt varvade.
Pitstoplistan ljuger om tre förare. Piastri gjorde tre stopp: intermediates till medium på varv 1, ny framvinge och medium på varv 12 efter kollisionen med Albon i hårnålen, och ett stopp under den andra VSC:n för att avtjäna sitt tiosekundersstraff för kollisionen så billigt som möjligt och samtidigt ta soft för slutstinten, enligt McLaren. Hadjar gjorde ett strategiskt stopp – soft till medium under VSC:n – och två straffbesök: tio sekunder för att ha ändrat riktning mer än en gång mot Leclerc, avtjänat under andra VSC:n, och sedan en stop-and-go för att ha ignorerat gula flaggor, enligt F1.com. Med bara det första stoppet hade han slutat P4. Den andra VSC:n kom på ledarens varv 53, för banfunktionärer vid kurva 12, och var över varvet efter.
Ocon är det intressanta fallet. Haas tog in honom planerat på varv 16, soft till medium, långt före alla andra. Det ser ut som ett misstag i ett lopp där soften höll hela vägen till varv 30. Men datan säger något annat: Ocons soft-varv 8–15 var 79,1–79,7, medan Bearman, Hülkenberg och Bortoleto på lika gamla soft körde 77,4–78,5. Han var 1–1,5 sekunder per varv långsammare än alla andra på samma däck, i en bil han själv beskrev som svår i pace, balans och bromsning efter stora setupändringar, enligt F1.com. På medium körde han 78,3–78,7 – snabbare än på soft. Stoppet var ett försök att hitta fart, och det gav fart. Ett enda stopp på varv 30 hade sparat honom ett tjugotal sekunder och gett exakt samma placering, P14, två varv efter.
Bedömt på informationen när beslutet togs:
- Pirelli – ett stopp: rätt. Medium till hard som snabbast: fel med 37 sekunder.
- Mercedes, Ferrari, Red Bull – soft-start i kylan: rätt, och gratis i fart.
- Toppen under VSC:n – medium i stället för hard: loppets bästa beslut, värt 14 sekunder.
- Alpine – medium till hard: rätt stint, fel däck.
- Red Bull/Hadjar – ett bra strategiskt stopp begravt under två straff.
- Haas/Ocon – tidigt byte till medium: rimligt för en bil som inte fungerade på soft, kostade tid men ingen placering.
- McLaren, Audi, Cadillac, Sainz – intermediates: en gamble som två formationsvarv hade gjort omöjlig innan starten gick.
Efter fem lopp är bilden av 2026 tydligare: däckens livslängd har sällan varit begränsningen. Strategin avgörs av track position, neutraliseringar, uppvärmning och förmågan att hålla stoppfönstret öppet. Kanada är det tydligaste exemplet hittills – och det första där Pirellis snabbaste strategi hade varit ett rent misstag.
Källor: F1.com (förhandsrapport, Pirellis kommentarer, loppreferat, race control-logg, domarbeslut), press.pirelli.com, McLaren (Piastris stopp), FastF1-data för varvtider, stintlutningar, depåtider och ordning per varv. Depåförlusten i simulatorn är satt till 20,5 s grönt (de renaste uppmätta gröna stoppen) och 10,2 s under VSC. Varvnummer anger varvet föraren körde in i depån; varvade förare ligger ett–två varv efter ledarens räkning.
Simulera
Byt en förares depåstopp och låt de andra köra exakt som de gjorde. Den ändrade föraren modelleras med sin egen fart per blandning ur loppet, slitage, bränsle, trafik och VSC-rabatt – bilar som fastnar bakom honom tappar tid.