Pirelli hade rätt om ett stopp – men fönstret låg åtta varv för tidigt
Silverstone var loppet där förhandsplanen höll: ett stopp, medium till hard. Men det däck Pirelli tog för att klara Maggotts–Becketts slets mindre än de trodde, och det flyttade fönstret. Leclerc stannade tidigt och vann på track position. Antonelli körde den tidsoptimala strategin och kom aldrig fram. Och Ferrari gav bort andraplatsen i ett beslut som var rätt när det togs.
Silverstone belastar däcken hårdare än någon annan bana, framför allt vänster fram genom de snabba högerkurvorna – över 5 g genom Maggotts, Becketts och Chapel. Pirelli tog därför de tre hårdaste blandningarna: C1 som hard, C2 som medium, C3 som soft. Men asfalten är inte abrasiv, och efter sprinten såg Pirelli lägre slitage än väntat. Deras simulering sa att ett stopp var omkring 13 sekunder snabbare än två, och att medium → hard med stopp varv 24–30 var snabbast, enligt F1.com.
De hade rätt om ett stopp. Vår optimerare, körd i efterhand med slitaget uppmätt ur loppet, säger samma sak: två stopp 12 sekunder långsammare. Men den säger också något Pirelli inte visste på söndagsmorgonen: medium (C2) slets mindre än hard (C1) – 0,024 mot 0,039 s/varv. Med det slitaget ligger det optimala stoppet på varv 33, med ett fönster inom en sekund från varv 28 till 38. Pirellis fönster var rätt riktning men åtta varv för tidigt.
Vi ska vara ärliga med vår egen modell: den hade ingen förhandsprognos alls för Silverstone. Sprinthelg betyder ett enda träningspass, och där körde ingen long run på annat än hard. Det är en lucka vi ska täppa till.
Antonelli hade pole, Leclerc tog ledningen i starten. Ferrari stannade Leclerc på varv 25 – i Pirellis fönster, men enligt loppets slitage 2,2 sekunder från optimum. Antonelli fortsatte. Varv 26, 27, 28 … till varv 35, med en stint vars lutning var noll: medium C2 slets inte alls. När han kom in låg han 0,1 sekunder från optimum. Det som såg ut som ett djärvt avsteg från planen var i själva verket den tidsoptimala strategin. Det var Ferrari som avvek, åt det tidiga hållet.
Antonelli kom ut 7,0 sekunder bakom Leclerc med tio varv färskare hard. På fem varv tog han igen 3,3: 7,0 → 3,7 på varv 40. Sedan gick vänster hjulskydd sönder, och Mercedes fick göra tre stopp på sex varv. Där tog kampen om segern slut.
Hade han vunnit? Datat säger nej. 3,7 sekunder på varv 40 med 0,66 sekunder per varv i övertag ger ikapp runt varv 46 – och för att passera på Silverstone behöver man 1,14 s/varv, kalenderns näst högsta tröskel. Säkerhetsbilen kom på varv 48. Andraplatsen, inte segern. Klicka på ett scenario så laddas det i Simulera här nedanför.
| Scenario | Faktisk | Simulerad | Kommentar |
|---|---|---|---|
| ANT utan hjulskyddsproblemet, hard till mål | P15 | P2 | Ikapp runt varv 46, förbi före SC:n hinner han inte. |
| ANT stannar med Leclerc på varv 25 | P15 | P2 | Samma resultat – utan däckövertaget. |
| HAM stannar ute under SC:n | P3 | P2 | Andraplatsen Ferrari gav bort. |
| RUS stannar under SC:n som Ferrari | P2 | P3 | Mercedes gjorde rätt. |
| LEC stannar ute under SC:n | P1 | P1 | Utan omstart spelade det ingen roll. |
Red Bull gick åt andra hållet: Verstappen in på varv 17 för hard, ett undercut-försök mot Russell. Enligt loppets slitage kostade det 8,4 sekunder mot optimum redan när det togs – och fem varv senare kom VSC:n på varv 22 och gav alla som inte stannat ett billigare stopp. Beslutet var logiskt med Pirellis fönster i handen; loppet gjorde det dyrt. Verstappen körde av vid Stowe på varv 47.
Hamilton hade fått fem sekunder för tjuvstart. Ferrari tog in honom på varv 23, före Leclerc, fast däcken kändes bra: straffet avtjänat, hard på, och sedan ett starkt lopp tillbaka genom fältet, förbi Verstappen till P3 och P2 när Antonelli fick problem.
Varv 48: säkerhetsbil. Leclerc leder, Hamilton tvåa, Russell trea. Ferrari tog in båda för soft; Mercedes lät Russell stå kvar. Ordningen blev Leclerc – Russell – Hamilton, och Ferraris tanke var tydlig: vid omstarten skulle Hamilton ha färska soft mot Russells äldre däck. Fred Vasseur sa efteråt att de var ganska övertygade om en omstart och att han skulle fatta samma beslut igen, enligt F1.com.
Loppet startades aldrig om. Simulatorn säger det uppenbara: hade Hamilton stått kvar hade han varit tvåa. Det är ändå ett bra beslut med dåligt utfall, inte ett dåligt beslut – med två eller tre gröna varv hade däckövertaget varit stort. Men det är också loppets enda beslut som kostade en placering.
Russell fick en långsam punktering och tvingades till ett oplanerat stopp på varv 34. Det såg katastrofalt ut. Men just det stoppet gav honom däck som var fräscha nog för att Mercedes skulle kunna säga stanna ute när säkerhetsbilen kom. Pirelli pekade efteråt uttryckligen på det: extrastoppet gjorde att han kunde behålla positionen när Ferrari gick in, enligt F1.com. En punktering blev en pallplats.
| Stall/förare | Tanke | Utfall |
|---|---|---|
| Ferrari/Leclerc | M → H, tidigt i fönstret, track position | P1 |
| Mercedes/Antonelli | Lång medium – tidsoptimalt – färskare hard | Kamp om P2 tills hjulskyddet gick |
| Red Bull/Verstappen | Tidig undercut varv 17 | +8 s mot optimum, VSC gjorde det värre |
| Ferrari/Hamilton | Soft under sen SC | Rätt inför omstart, kostade P2 |
| Mercedes/Russell | Stanna ute under SC | P2 |
| Pirelli | Ett stopp M → H | Rätt om antalet, åtta varv för tidigt |
Silverstone lägger till en strategityp i 2026-kartan: däckövertag genom lång första stint. Spa var att vänta på neutraliseringen, Ungern overcut i ren luft, Zandvoort flexibilitet när slitaget ändrades, Monza alternativ start plus VSC. Samma princip fungerar inte överallt. Men Silverstone visar också något om prognoserna: Pirellis snabbaste teoretiska strategi kan vara rätt i sort och antal och ändå ha fel fönster – och den som läser slitaget i realtid, som Mercedes gjorde med Antonelli, hittar det rätta fönstret medan de andra följer planen.
Så gjorde vi: varvdata från FastF1 (F1 Live Timing). Slitage = lutning inom stint på gröna varv, bränslekorrigerat 0,035 s/varv; optimeraren körd i efterhand med loppets slitage och depåförlust 20,0 s. Simulatorn kör alla andra på sina faktiska varvtider; under säkerhetsbil fryses ordningen och ett stopp kostar SC-förlusten i rankingen. Källor: F1.com (Pirellis förhandsbedömning och eftertext, Vasseurs kommentar), FIA:s tidtagning.
Simulera
Byt en förares depåstopp och låt de andra köra exakt som de gjorde. Den ändrade föraren modelleras med sin egen fart per blandning ur loppet, slitage, bränsle, trafik och VSC-rabatt – bilar som fastnar bakom honom tappar tid.