Varv 12 i Melbourne – där säsongens strategi började

Inför premiären hade Formel 1 bytt både chassi- och motorreglemente: mindre och lättare bilar, annan aerodynamik, en helt annan kraftleverans från de nya hybridenheterna. Samtidigt var Pirellis däck nya – 18-tumsfälgen behölls, men däcken blev smalare, med mindre kontaktyta och mindre diameter. Testerna i Barcelona och Bahrain hade gett data, men Pirelli sa uttryckligen att Melbourne skulle bli första gången man såg bilarnas fulla prestanda och däcken i tävlingsmiljö, enligt Pirelli.

Frågetecknen stod i kö: hur mycket belastning genererar bilarna, hur snabbt överhettar bakdäcken av den nya kraftleveransen, hur mycket graining får framdäcken, kan soft användas som racedäck, är ett eller två stopp snabbast – och hur mycket lättare blir det att köra om med mindre bilar och Overtake Mode? Den sista frågan styr alla de andra: är omkörningar svåra blir track position värd mer och ett stopp attraktivare; är de lätta kan man ta ett stopp till och köra på färskare gummi.

Pirelli tog de tre mjukaste blandningarna – C3 som hard, C4 som medium, C5 som soft – med resonemanget att Albert Park är en bana med låg belastning och slät asfalt, där slitaget historiskt handlar om graining snarare än värme. Fredagens long runs visade graining på alla tre, framför allt fram, men låg och hanterbar degradering, och steg på 0,3–0,4 s/varv mellan hard och medium och omkring 0,5 mellan medium och soft – tillräckligt för att alla tre skulle kunna spela en roll, enligt F1.com.

På lördagskvällen, efter att Mercedes låst första startledet med Russell före Antonelli, hade Pirelli en favorit: medium → hard, ett stopp, fönster varv 20–26. Soft → hard med stopp varv 15–21 som offensivt alternativ. Och eftersom ett stopp kostade omkring 21 sekunder och Albert Park historiskt haft säkerhetsbil i tre lopp av fyra gick två stopp inte att avfärda: M → H → M, eller den riktigt aggressiva S → M → S. Tre skolor stod mot varandra inför starten: den konservativa, den aggressiva – och den opportunistiska, som håller flexibiliteten och väntar på neutraliseringen. Den sista vann.

Starten gick fel för Mercedes – för lite batterienergi efter formationsvarvet – och rätt för Ferrari. Leclerc tog ledningen från P4, Russell låg 0,8 sekunder bakom varv efter varv, Hamilton gick från P7 till P3. Femton förare hade startat på medium, tre på hard (Verstappen från P20, Colapinto), två på soft (Sainz, Alonso). På varv 11 stod det Leclerc, Russell +1,0, Hamilton +2,1, Antonelli +2,9. Samma varv stannade Hadjars Red Bull. Virtual Safety Car.

Mercedes tog in båda bilarna omedelbart: Russell och Antonelli från medium till hard, åtta varv före Pirellis fönster. Depåförlusten under grönt är 23,3 sekunder på Albert Park; under den här VSC:n mätte vi 17,0. Sex sekunder billigare – F1.com anger omkring tio, enligt F1.com. Priset var att hard skulle behöva hålla 46 varv, och Russell sa efteråt att Mercedes i det ögonblicket inte visste om ett stopp fortfarande skulle fungera. Det var inte vi vet att detta är rätt, det var stoppet är billigt, vi tar det och försöker få däcken att räcka.

Ferrari gjorde motsatsen. Leclerc och Hamilton stannade ute. Fred Vasseur förklarade efteråt att deras modell sa att första stinten skulle förlängas – att däckens livslängd och ett senare övertag var värt mer än att reagera på Mercedes – och Leclerc ledde, så track position gav man inte upp frivilligt, enligt F1.com. Båda resonemangen var försvarbara på varv 12. Bara ett av dem var rätt.

När Mercedes satt på hard kunde de se hur det slets. Svaret var: nästan inte alls. Russells 46 varv på C3 tappade 0,038 s/varv, Antonellis 0,023. Men det Ferrari inte heller visste var att mediumdäcket slets ännu mindre – vår lutning för alla medium-stinter är negativ, banan grepp­ades in snabbare än gummit försvann, och Hamilton körde 28 varv på det utan tapp. Det fanns alltså ingen anledning att stanna för däckens skull. Det fanns all anledning för rabattens.

Fler VSC:er kom – varv 16–20, en kort på varv 22, varv 32–34 – men Ferrari använde ingen av dem. Leclerc stannade från ledningen på varv 25 under grönt, sju sekunder före Russell, och kom ut femton sekunder bakom. Hamilton stannade på varv 28. Därefter var racefarten identisk: Russell 84,13 på hard, Leclerc 84,17. Hela gapet i mål – 15,5 sekunder – är depåbesluten. Vasseur sa efteråt, med avsikt överdrivet, att däcken nästan kunde ha gått "300 varv", enligt F1.com. Klicka på ett scenario så laddas det i Simulera här nedanför.

Mer intressant än vem som vann är vad alla visste efteråt. Inför loppet fanns en rädsla för att de nya bilarnas kraftleverans och de smalare däcken skulle ge oförutsägbar degradering och temperaturproblem; Pirelli hade särskilt pekat på balansen mellan fram- och bakaxel som något stallen måste lära sig. Efter loppet visste alla: hard var mycket robust, grainingen fram fanns men var hanterbar, soft gick att köra race på, ett stopp var realistiskt – och en neutralisering kunde vara mer värd än ett däckövertag. Framför allt: 2026-däckens användbara stintlängd var betydligt större än de konservativa modellerna antog.

Pirelli var försiktiga med att generalisera – Melbourne är snäll mot däcken, och mer krävande banor och bilarnas utveckling skulle förändra bilden under året. Det fick de rätt i: i Spielberg, tio lopp senare, slets samma C4 med 0,08 s/varv. Men principen från varv 12 höll säsongen ut. Den som tog neutraliseringen vann i Melbourne, i Madrid och på Spa. Den som väntade på ett däckövertag som aldrig kom förlorade.

Så gjorde vi: varvdata från FastF1 (F1 Live Timing). Slitage = lutning inom stint på gröna varv, bränslekorrigerat 0,035 s/varv. Depåförlust under VSC uppmätt ur loppets stopp. Simulatorn kör alla andra på sina faktiska varvtider och modellerar den ändrade föraren med hans egen fart per blandning ur loppet. Källor: press.pirelli.com (förhandsbedömning, fredagsanalys och eftertext), F1.com (strategiförhandsartikel, Russells, Vasseurs och McLarens kommentarer, efteranalys), FIA:s tidtagning.