Sex varv i ren luft – overcutten som vände McLaren

Pirellis förhandsberäkning var ovanligt öppen: ett stopp och två stopp var i princip lika snabba. Ett stopp betydde medium → hard omkring varv 26–32; två stopp gav mer fart men större risk att fastna i trafik, avgörande på Hungaroring där det är svårt att köra om, enligt F1.com. Vår omkörningströskel för banan är 1,04 s/varv – bland kalenderns högsta – och depåförlusten 22,7 s. Pirellis nominering var C3 som hard, C4 som medium och C5 som soft. Det blev två stopp för tolv förare, tre för fem och ett för två, enligt Pirelli.

Datat visar varför ettstopparen sällan höll: hard var loppets sämsta däck. Slitaget var 0,069 s/varv på hard (C3), 0,048 på medium (C4) och bara 0,043 på soft (C5). Det vänder på den vanliga bilden – och det är nyckeln till både Norris och Verstappens lopp.

Piastri tog ledningen från Norris redan på första varvet. Norris låg sedan en sekund bakom och klagade över att han var snabbare men inte kunde använda farten i smutsig luft, enligt F1.com. McLaren körde båda på medium → hard → hard: Piastri stannade på varv 16, Norris på varv 17, och ordningen var oförändrad. Varv 30: Piastri, Norris +1,0.

Piastri gjorde sitt andra stopp på varv 33 och fick nya hard. Norris stannade ute. Luckan var 21,3 sekunder mot en depåförlust på 22,7 – Norris behövde tjäna en och en halv sekund på de varv han hade kvar. Han tjänade fem.

Men inte för att gamla däck slog nya. Piastris två första varv på det nya setet var snabbare än Norris: 83,9 och 84,1 mot 84,6–84,7. Sedan kom trafiken. På varv 37–38 körde Piastri 85,5 och 86,4, med en incident med Sainz när han försökte ta sig igenom de varvade bilarna – tre sekunder på två varv, medan Norris rullade 84,5 i fri luft. När Norris stannade på varv 39 kom han ut 3,8 sekunder framför. Före stoppen: Piastri, Norris. Efter: Norris, Piastri. McLaren beskrev det själva så, enligt F1.com: Piastris stopp gav Norris fri bana, Norris producerade en serie snabba varv medan Piastri fastnade, och Norris hoppade förbi genom depåsekvensen.

Det är en overcut i renaste form, och den lär oss något om hur strategi ska läsas: däckövertaget fanns, men trafiken kostade mer än övertaget gav. Nya däck plus trafik förlorade mot gamla däck plus ren luft.

Simulatorn bekräftar valet. Klicka på ett scenario så laddas det i Simulera här nedanför.

Varför tog McLaren in Piastri så tidigt? Varv 33 var inget konstigt stopp i sig – tvåstopparen var konkurrenskraftig och Pirellis fönster för det andra stoppet låg runt varv 40–46 med utrymme att flytta det. Med två bilar tätt ihop behövde stallet dessutom separera deras fönster. Det som underskattades var värdet av ren luft för Norris och kostnaden för trafik för Piastri. Hade Piastri tjänat på att förlänga stinten? Sannolikt – men simulatorn kan inte sätta en siffra på det, eftersom den bygger hans fart på stinter som körts i trafik och inte vet hur snabb han varit i fri luft framför Norris. Vi lämnar den frågan öppen.

På varv 55 fick Piastri växellådsproblem och bröt. Vi fick aldrig se slutstriden, och Piastri låg redan strategiskt bakom – men strategin ensam avgjorde inte deras slutresultat. Den Virtual Safety Car som hans bil utlöste gav Norris ett rabatterat stopp till soft utan att förlora ledningen: medium → hard → hard → soft, en trestoppare av det som var tänkt som två. Simulatorn säger att stoppet var värt åtta sekunder; segern var redan säkrad. 15,1 sekunder före Verstappen i mål.

Red Bull körde medium → hard och tog sedan soft på varv 41 för de sista 29 varven. Det gick därför att 2026 års C5 är ett racedäck, inte ett kvaldäck – Pirelli noterade att flera förare klarade mycket långa soft-stinter, enligt Pirelli, och vår data ger soft det lägsta slitaget av de tre. Verstappens stint tappade 0,02 s/varv. Simulatorn säger att hard i stället hade kostat honom 20 sekunder och tre placeringar. Laurent Mekies lyfte efteråt just strategibesluten som en del av andraplatsen, enligt F1.com.

Om ett enda ögonblick ska pekas ut är det Piastri in varv 33, Norris ute till varv 39. Sex varv vände McLarens interna ordning. Men den större lärdomen från Ungern är att däckens ålder inte räcker som analysgrund: track position och ren luft kan vara mer värt än ett stort däckövertag, och det däck som ser långsammast ut på papperet – soft – var det som slets minst. Lägger man Ungern, Zandvoort och Monza bredvid varandra framträder mönstret för 2026: soften har blivit ett racedäck, hard är inte längre självklart det tåligaste, och VSC-fönster och ren luft väger tyngre än förhandsplanen.

Så gjorde vi: varvdata från FastF1 (F1 Live Timing). Slitage = lutning inom stint på gröna varv, bränslekorrigerat 0,035 s/varv. Simulatorn kör alla andra på sina faktiska varvtider och modellerar den ändrade föraren med hans egen fart per blandning ur loppet. Källor: F1.com (Pirellis förhandsbedömning, McLarens och Mekies kommentarer), press.pirelli.com (Pirellis eftertext), FIA (Piastris avbrott).