Sista rakan i Baku: 14 km/h med gasen i botten
George Russell körde de sista 900 metrarna av loppet med gaspedalen i botten och tappade fart hela vägen – 322 km/h blev 308 vid mållinjen. Max Verstappen höll 327. Det skilde 0,196 sekunder. Längre bak avgjordes P7 med fyra hundradelar av samma sak: vem som hade el kvar när rakan tog slut. Så här såg sista varvet ut bil för bil – och så här blev det så.
En 2026-bil har 350 kW el att lägga till förbränningsmotorn, men bara så länge batteriet räcker. Tar elen slut mitt på en raka tappar bilen fart trots att föraren har gasen i botten – det är det som kallas clipping. Vi läste telemetrin för alla femton bilar på varv 51: toppfart på sista rakan och fart över mållinjen.
| Bil | Mål | Topp → linje | Tapp |
|---|---|---|---|
| Russell | P1 | 322 → 308 | −14 |
| Verstappen | +0,232 | 331 → 327 | −4 |
| Hadjar | +10,7 | 325 → 269 | −56 |
| Leclerc | +14,1 | 325 → 279 | −46 |
| Antonelli | +0,372 | 331 → 288 | −43 |
| Hamilton | +22,4 | 328 → 285 | −43 |
| Lindblad | P7 | 345 → 312 | −33 |
| Ocon | +0,046 | 327 → 321 | −6 |
| Bearman | +0,78 | 335 → 320 | −15 |
| Sainz | +0,49 | 342 → 332 | −10 |
Russell och Verstappen. Båda toppar cirka 900 meter före mål, Russell på 321–322, Verstappen på 331. Sedan går kurvorna isär: Russell tappar en km/h var hundrade meter med 100 procent gas, Verstappen håller 325–327 och lättar först i de sista metrarna, när han ligger jämsides och inser att det inte räcker. Vid linjen skiljer 19 km/h i fart och 0,196 s i tid. Russell sade efteråt att han lyfte för gulflaggen efter Bottas krasch och att bilen sedan "inte hade någon turbo". Kurvan stämmer med beskrivningen. Varför elen inte kom tillbaka efter lyftet kan vi inte se – batterinivån finns inte i den data F1 släpper.
Lindblad och Ocon, 0,046 s. Lindblad körde snabbast av alla på rakan, 345 km/h, för att hålla Haas-bilen bakom sig – och var nere på 312 vid linjen. Ocon kom på 321 och stigande. Trettio meter längre raka och P7 hade varit Haas. Det är energihanteringen i ett nötskal: Lindblad använde allt för att försvara, och det räckte med fyra hundradelar.
Antonelli och Leclerc. Båda tomma på el sista biten. Antonelli 9 km/h fortare över linjen, 0,37 s för sent. Leclerc gjorde det Russell gjorde: tog sig i mål på det som fanns kvar.
Hadjar tappade 56 km/h från topp till linje men hade tio sekunder tillgodo – där kan Red Bull lika gärna ha låtit honom rulla in.
Russell tog pole med 0,837 sekunder, årets största marginal, och vann starten. Sedan drog han ifrån: 5,2 s på varv 10, 8,6 på varv 20 och 11,2 s före Oscar Piastri på varv 29, det sista gröna varvet före säkerhetsbilen. Ledningen byggdes på fart, inte däckval. Russells median i varv 11–29 var 1:47,50 på medium. Verstappen på medium låg på 1:47,80, och de tre snabbaste soft-startarna – Leclerc, Piastri, Hadjar – på 1:47,82–1:47,88. Ingen på soft var snabbare än Russell på medium.
Bakom Russell stod loppet stilla. Piastri, Verstappen och Hadjar körde i tåg från varv 4 till varv 29 med ungefär en sekund mellan bilarna, och ingen kom förbi Piastri. Red Bull lät Verstappen passera Hadjar på varv 7 – Hadjar hade legat före sedan starten – men det bytte bara ordning på två bilar bakom samma kork.
Alex Albon körde in i barriären i kurva 6 på varv 30. Säkerhetsbil. Alla i toppen stannade på varv 30–31 till det billiga SC-priset; Red Bull dubbelstannade felfritt. Vid omstarten på varv 35 passerade Verstappen Piastri, medan Franco Colapinto längre bak kolliderade med stallkamraten Pierre Gasly, som tog med sig Lando Norris – säkerhetsbil igen, varv 36–38, och ännu ett gratis stopp för alla.
Säkerhetsbilen avgjorde inte loppet – Russell ledde stort före och höll undan efter. Den gjorde däckfrågan från fredagen ovidkommande. Alla stannade på samma varv, ingen försökte en undercut, ingen körde en avvikande plan. Det depåfönster vi räknade fram öppnade aldrig. Vi kan inte ens mäta depåförlusten under grönt i Baku 2026: bara två gröna stopp kördes hela loppet.
Vid SC-stoppet på varv 36 med femton varv kvar valde Mercedes och Red Bull soft (C5), medan Hadjar, Leclerc, Hamilton och Piastri tog medium (C4). Medianvarvtid i sista stinten, varv 40–51:
| Förare | Däck | Median |
|---|---|---|
| Verstappen | Soft | 1:45,14 |
| Russell | Soft | 1:45,16 |
| Antonelli | Soft | 1:45,80 |
| Hadjar | Medium | 1:45,85 |
| Leclerc | Medium | 1:46,04 |
| Hamilton | Medium | 1:46,48 |
Hadjar låg 2,6 s bakom Russell på varv 39 och 10,7 s bakom i mål – 0,7 s/varv. Det är ungefär den engångsfördel för soft vi mätte i träningen (1,0–1,1 s på ett varv, lika på long run), utsträckt över en kort stint med lätt bil. Med tretton varv kvar och inget slitage att tala om fanns inget skäl att ta medium. Ferrari gjorde det ändå – och det är därför Leclerc och Antonelli slogs om P4 med tomma batterier i stället för att Leclerc satt säkert.
Slitaget. Vi skrev på fredagen att varken soft eller medium slets mätbart och att banutvecklingen slog degraderingen. Loppet bekräftar det: den bränslekorrigerade lutningen inom stinterna är 0,00 s/varv för båda blandningarna, och Russell körde 31 varv på ett begagnat medium utan att tappa fart.
Lika snabbt på long run – till hälften rätt. Soft- och medium-startarna körde inom 0,4 s/varv av varandra i första stinten, och den snabbaste bilen körde medium. Det stämmer med träningsdatan (1:50,03 mot 1:50,04). Men jämförelsen blandar ihop däck och förare: den snabbaste bilen var Russells. När vi i efterhand räknar bort varje förares egen fart och den gemensamma effekten av bränsle och bana var soft 0,31 s/varv snabbare än medium (osäkerhet 0,22–0,43). Blandningarna var alltså lika för bilarna som de stod uppställda, inte för däcket i sig.
Antonelli. Från P16 gav våra tre planer P9, P6 och P3. Facit blev P5 – med två gratisstopp och tre bilar som föll bort framför. Vi skrev att en säkerhetsbil skriver om alla tre och att Antonelli var den som hade minst att förlora på att vänta på en.
Startdäcket. Simuleringen valde soft för Russell därför att soft var en sekund snabbare på ett varv och lika snabbt på long run – då borde man ta sekunden i starten. Mercedes resonerade tvärtom: på en bana där ingen kunde köra om (vår tröskel 0,88 s/varv) och där soft inte var snabbare i racefart fanns inget att vinna på soft-starten, men allt att vinna på att ha nya soft kvar till slutet. Russell och Antonelli startade på tre varv gamla medium och hade nya soft till det som blev en femton varvs sprint. Vi räknade på däcksfördelen varv för varv och missade att räkna på vilka set som skulle finnas kvar när något hände. Det gör vi om.
"Loppet avgörs på rakan och i depåfönstret." Halvrätt. Det avgjordes på rakan – men av batteriet, inte av vingen – och depåfönstret kom aldrig.
Vår Vad om-simulator ger inga svar för Baku, och vi publicerar därför inga scenarier. Alla körde exakt två stinter där gummiblandning och loppfas sammanfaller: den som startade på medium avslutade på soft och tvärtom. Modellen kan då inte skilja däckets bidrag från bränslemassa, banutveckling och det fria pushandet efter en omstart – den tror att Hadjar var snabbare på medium, vilket bara betyder att sista stinten var lättare och snabbare för alla. Vi bygger om skattningen innan vi använder den på ett lopp som detta.
Så gjorde vi: Varvdata och biltelemetri från FastF1 (F1 Live Timing). Fart på sista rakan mätt bakifrån från målgången, gaspådrag ur samma kanal; batterinivå ingår inte i den publicerade datan. Medianer på gröna varv utan in-/utvarv. Slitage per blandning ur stinter om minst sex varv, bränslekorrigerat med 0,035 s/varv. Pirellis nominering Baku 2026: C3 hard, C4 medium, C5 soft. Källor: F1.com (racereport 26 september 2026, Russells citat), FIA:s tidtagning, Pirelli (Simone Berra).
Simulera
Byt en förares depåstopp och låt de andra köra exakt som de gjorde. Den ändrade föraren modelleras med sin egen fart per blandning ur loppet, slitage, bränsle, trafik och VSC-rabatt – bilar som fastnar bakom honom tappar tid.