Austin-briefing: Antonelli på pole, fyra team inom tre tiondelar och ett första stopp som avgör
Antonelli på pole med 0,18 s före Verstappen, Hadjar trea, Ferrari fyra och femma och Russell sexa – fyra team inom 0,28 s. Vår plan är ett stopp, soft → medium runt varv 27–29: de två däck som gick lika fort i racetempo, en lång första stint eftersom årets däck överlevt varje fredagsprognos, och inget hard. Mercedes väntas köra medium → hard, och första stoppet runt varv 27 är där pallen avgörs.
Griden: Antonelli, Verstappen, Hadjar, Leclerc, Hamilton, Russell, Piastri, Norris, Lindblad, Lawson, Gasly, Hülkenberg, Alonso, Bearman, Ocon, Stroll, Sainz, Albon, Pérez, Bottas, Colapinto (10 platser), Bortoleto (60 platser, sist). Pole 1:34,035 på en 38,5-gradig bana; Verstappen 0,18 s efter, Hadjar 0,22, Leclerc 0,23, Hamilton 0,28, Russell 0,27 – Leclercs och Russells Q2-varv var snabbare än deras Q3-varv, så griden underskattar båda.
Vår plan är soft → medium, ett stopp, runt varv 27–29. Det är planerarens svar på fredagens uppmätta slitage: soft → medium med stopp på varv 29 på 5 682 s över 56 varv, medium → soft på varv 27 inom en sekund, och soft → hard 22 s längre bak. Det är också vad säsongen säger. Sjutton lopp in har däcken hållit längre än Pirelli och varje depåprognos väntat sig i alla utom de hetaste loppen – Melbournes hard gick 44 varv mot ett fönster på 20–26, Miamis 51, Madrids mediums hade tjugo varv kvar när Pirelli sade tio – och en lång första stint på soft är sättet att växla in det: soften vinner starten och omstarterna på en grid där omkörningströskeln är 0,8 s/varv, Verstappens elvavarvsstint på soft på fredagen slets 0,07 s/varv, bäst i fältet, och en 28-varvsstint på soft följd av 28 på medium använder de två däck som gick lika fort i racetempo och utelämnar det som inte gjorde det.
Ruth Buscombe läser det likadant från andra hållet: soft → medium för Verstappen, soft → medium → soft som den aggressiva versionen, och Mercedes, väntar hon sig, på medium → hard. Den sista planen är den vi inte skulle köra. Den håller ett stopp i handen inför en Safety Car, vilket är hela dess lockelse, men den avslutar loppet på hardet, som förlorade 0,23 s per varv däckålder på fredagen, sämst av de tre med bred marginal, och den ger Verstappen och Leclerc undercutten på nya medium runt varv 27 med 28 varv bättre gummi att använda den på. Pirellis simulering har soft → hard och medium → hard som sina snabbaste planer (fönster 20–26 och 21–27) och medium → soft vid 26–32 som Marrafuschis personliga val eftersom förarna inte gillar hardet; vi håller med förarna och med valet, inte med simuleringen.
Tvåstopparen – soft → medium → soft, stopp runt 19 och 37 – är 29 s snabbare i vår planerare om loppet slits precis som fredagen, och 2 s långsammare i Pirellis. Båda har rätt om sina indata; det som skiljer dem är om fredagens lutning överlever söndagen, och på säsongens facit gör den inte det: fredagar har överskattat loppet två till åtta gånger, och Pirellis egen linje är att en stabil 40-gradig bana inte slits fortare än fredagen. Så tvåstopparen är byrålådsplanen: levande om ledarnas soft är synbart slut vid varv 15, annars inte. Teamen vill ha fem sekunder i handen innan de lägger till ett stopp; ingen har det här.
Fältsimuleringen från den här griden säger det planen inte gör: position. Dess enstoppskonsensus har topp sex stannande mellan varv 23 och 30, fönstret tre varv brett, och inne i det sätts ordningen av vem som stannar först – Verstappen från P2 slår Antonelli genom att stanna ett varv tidigare, Leclerc från P4 gör detsamma, Hamilton och Russell når andraplats genom att stanna ett varv före bilen framför. På soft → medium är undercutten på en 21 s depågata värd ungefär två sekunder, vilket är avståndet mellan P1 och P4 på den här griden. Första stoppet är loppet; det andra, om det kommer, är lotteriet.
Depåförlust 21,2 s under grönt (2025, 18 uppmätta stopp), 4,6 s under VSC; omkörningströskel ungefär 0,8 s/varv. Ett andra stopp kostar 21 s över 56 varv, och bilen som gör det kan köra om de bilar den kommer ut bakom: COTA är höstens första bana där tvåstopparen är en plan och inte en lott.
Pirelli tar med C2, C3 och C4. FIA:s däcknotis (dokument 2) kräver minst en av C2/C3 i loppet, gör C4 till Q3-däcket och sätter minsta starttryck 26,5 psi fram och 25,5 bak – höstens högsta (Bahrain 25,0/24,5, Singapore 24,0/23,0). Cambergränser −3,0° fram, −1,75° bak.
Fredag, 41-gradig bana i båda passen (prognosen sade över 50; molnen kom): long runs tillräckligt långa för att lita på formen, om än inte nivån. Soft 0,152 s per varv däckålder över 99 rena varv i 12 stintar, R² 0,80; medium 0,163 över 61 varv; hard 0,232 över 36 varv i fyra stintar, R² 0,92. Norris tappade 0,25 s per varv på en åttavarvsstint på hard, Colapinto 0,25 över tolv. Verstappens elvavarvsstint på soft slets 0,07, bäst i fältet; Leclercs 0,16 på samma blandning och längd. I racetempo har vår long run-anpassning de tre blandningarna lika fort – medium och hard inom 0,06 s/varv från soften – där Pirelli anger en halv sekund från soft till medium och nio tiondelar från medium till hard över ett varv; båda kan vara sanna, det ena är ett kvalvarv och det andra en stint. Hur som helst är soften racedäcket från start och hardet har lite att erbjuda: långsammare att värma, sämst slitage, och Pirellis egen "begränsade roll". De höga trycken sade det redan i onsdags, och förarna sade det vid kaffeautomaten: Marrafuschis skäl att välja medium → soft framför sin egen simulerings hardstint-planer är förarnas återkoppling. I fredags hade F1.com Mercedes och Red Bull med var sin ny soft sparad till loppet; vår egen räkning efter kvalet, nedan, säger att bara Red Bull har den kvar. Pirellis andra varning gäller guppen: en aerodynamisk obalans över dem visar sig som framhjulslåsning in i de hårda bromszonerna, vilket är precis det Mercedes (Shovlin) och Haas (Ocon) kämpade med i FP1.
Vad som finns kvar i garagen, räknat ur tidtagningsdatan – nya set som startats i FP1, FP2, FP3 och kvalet, av helgens 8 soft, 3 medium och 2 hard: Verstappen och Hadjar har två nya soft, en ny medium och en ny hard var, det enda främre förarparet med en ny soft till starten och en till för en sen stint. Leclerc har en ny soft, en ny medium och en ny hard; Hamilton har ingen ny soft men två nya medium. Antonelli och Russell har ingen ny soft kvar – fyra var gick i kvalet – och en ny medium och en ny hard vardera, vilket är Ruth Buscombes medium → hard-läsning av Mercedes skriven i gummi. Norris har ingen ny soft och två nya medium, Piastri ingen ny soft, en medium och en hard. I mittfältet har bara Ocon tre nya soft kvar; de flesta andra har två. En soft från Q1 med tre varv på sig är en fullgod racestart, så ingen ny soft är inte detsamma som ingen soft; det flyttar första stinten från ny till inkörd, tre varv av livslängden redan förbrukade. Vilka begagnade set som lämnats tillbaka efter träningen syns inte i tidtagningsdatan, så antalet begagnade set är ett tak. För planen: Red Bull och Leclerc kan köra vår soft → medium på nytt gummi; Mercedes version är inkörd soft → ny medium, eller den medium → hard som förarna ogillar; Hamilton och Norris har två nya medium och kan köra medium → medium eller inkörd soft → medium.
2026 är ett nytt däcksreglemente och den här trion har nu körts fem gånger: Shanghai och Madrid på 0,005 s/varv på sval bana, Spa 0,02–0,03, Sepang 0,03–0,05 med hardet sämst, Barcelona – en 50-gradig permanentbana med ett långt parti snabba kurvor – 0,21/0,16/0,10 och ett trestoppslopp. Fredagens COTA-siffror ligger i Barcelona-änden på en bana med Shanghai-temperatur, vilket är esset som gör jobbet snarare än värmen. Säsongens andra lärdom gäller: Pirellis lördagsfönster har varit det tidigaste säkra stoppet, inte det snabbaste, och C2 har räckt en racedistans varje gång banan hållit sig under 45 °C – men det var på banor där det inte slets på fredagen heller. Vi läser Pirellis notis i kväll mot de här siffrorna; säger de ett stopp är frågan på vilket slitage.
Vår temperaturregel: fredagens uppmätta α räknas i planen eftersom söndagen väntas inom 6 °C från fredagens 41. Blir det en 50-gradig eftermiddag tar biblioteksnivån över och loppet flyttar sig mot enstoppsänden av spannet.
FIA:s motordokument (dokument 8) är ute, och det är snällare än Singapores. Återladdning i loppet 8,5 MJ per varv, 9,0 med Overtake aktivt; kval 8,5, träning 9,0. De två huvudsakliga omkörningszonerna – kurva 11 till 12 och kurva 20 till kurva 1, samma två zoner som F1:s banguide anger för Straight Mode – körs på baskurvan: fulla 350 kW upp till ungefär 290 km/h, nedtrappat till noll vid ungefär 345, eller till 360 med Overtake. Den "alternativa" kurvan gäller genom kurvorna 4–8 (1300–1850 m) och hela 12–20 (3700–5250 m), men till skillnad från Singapores 250 kW-tak är den 350 kW upp till ungefär 300 km/h med en flackare nedtrappning – i de farter kurvorna tas är det full effekt. Så det finns ingen begränsad sektor på COTA värd namnet; budgeten är hela begränsningen, och budgeten är 8,5 MJ mot ett varv med över 30 s fullgas. Overtake-detektion vid 5326 m, efter kurva 20, aktivering vid 5420 m: en zon, in i kurva 1, med 1,0 s detektionsavstånd.
Två saker att läsa in i det. För det första betyder baskurvans egen nedtrappning att varje bil förlorar eleffekt över 290 km/h av regelskäl, vilket är en del av varför glidningen på de långa rakorna som vi mätte i Baku såg ut som luftmotstånd: vid 330 km/h tillåter regeln ungefär 160 kW, inte 350. Rakan kurva 11–12 toppar runt 320–330, så slutet av den är lika mycket reglerat som budgeterat; knät som säger att en bil fått slut kommer tidigare och skarpare än så. För det andra, med full effekt tillåten genom stadiondelen är stället att spara själva bakrakan, och bilen bakom med Overtake in i kurva 1 får 350 kW till 340 km/h mot ledarens nedtrappning från 290: det är ett verkligt rakövertag, och det är därför den som lägger allt på kurva 11–12 är den som blir omkörd i kurva 1.
Fredagens bakraka, uppmätt: varje förare toppar 320–440 m före bromspunkten i kurva 12 och tappar sedan fart med gasen i botten. I FP2 tappade Hadjar 5 km/h och Verstappen 6, på lägsta toppfarten bland de främsta (318); Piastri 12, Hamilton 14, Norris 15, Russell 18,5, Leclerc 20, Antonelli 21. FP1 var mer extremt (Antonelli 32, Verstappen 7) och innehöll ett Ferrari-karttest – Leclercs fartfälla gick från 309 i FP1 till 333 i FP2 – så FP2 är bilden att behålla. Mönstret är det från Monza, Baku och Singapore: Mercedes ger bort slutet av rakan tidigast, Red Bull håller allt till bromsen.
Vad det betyder taktiskt, givet motordokumentet: den enda Overtake-zonen är in i kurva 1, med detektion efter kurva 20, så en omkörning in i kurva 12 kostar energi som angriparen sedan saknar genom stadiondelen och upp till kurva 1, där bilen som just blev omkörd har läget och laddningen. Mercedes form är kartan som sparar till kurva 1; Red Bulls är kartan som försvarar kurva 12. Om Mercedes är ett val eller en brist säger söndagens sektor 3-tider. Och med ett 21 s depåstopp och en tröskel på 0,8 s är den renaste omkörningen här undercutten, som inte kostar någon energi alls.
FIA:s Car Presentation Submissions är inne: 20 uppdateringar fördelade på åtta team, och rubriken är Ferrari. Ett helt golvpaket – golvkropp, golvplatta, ett sidepod-inlopp med mer undre volym och omformad undercut, och en reviderad diffusor – allt under en och samma mening: mer golvdownforce fram och bak, och mer energi och flödesstabilitet skickad bakåt. Det är den största enskilda inlämningen från ett toppteam sedan Red Bulls Baku-golv, och den kommer till banan där golvlast genom esset är värd mest. Mercedes lämnade in ingenting nytt: det "senaste paketet" Wolff talade om är det teamet försökt få att fungera sedan Sepang. McLaren tar med tre delar – framhörn, bakhörn och diffusor, alla flödesstyrning med "lokal last över hela fartområdet" på diffusorn – vilket är golv- och bromskanalsuppdateringen Marshall beskrev. Red Bull listar en frontvinge med en däcktemperatur-turning vane, för utvärdering, och en tillförlitlighetsfix på en fjädringsdamask. Racing Bulls fyra delar (frontvingens endplate, bakvingens klaffar, golv, motorkåpa), Audi tre, Alpine två, Cadillac två; Williams, Aston Martin och Haas ingenting.
Fredagens omdömen, ur teamens egna sammanfattningar (F1.com): Leclerc, "våra uppdateringar fungerade som väntat", med varningen att Antonelli och Verstappen har mer att hämta; Hamilton prövade en annan inställningsriktning och var obekväm över guppen. Mercedes hade ett dåligt FP1 – Shovlin: låsningar medan de utforskade ett bredare inställningsfönster med paketet på båda bilarna – och rättade till det till FP2, båda bilarna nu i samma specifikation och Antonelli inom 0,04 s från Leclerc. Red Bull (Wache) kör en mindre styv inställning än i fjol och är fortfarande inte följsam nog över guppen, med loppet som prioritet och lågfartskurvorna som fokus; Hadjars FP2-ändringar gjorde soften sämre än mediumen. McLaren (Marshall): närmare än FP2 antyder, long runs positiva, det lilla paketet levererar, lågfartskurvorna svagheten – Norris säger att farten finns men är svår att upprepa varv efter varv, Piastri säger grepp. Alla pekar på alla andra: Shovlin utesluter inget av de fyra toppteamen för pole, Marshall nämner Ferrari och Verstappen. Det är en fredag där ingen mörkar och ingen är säker.
Frågan för den här banan är den Piastri ställde på torsdagen: Ferrari är ofta den snabbaste bilen genom kurvorna i teamens analyser och tappar det på rakorna, och Piastri kunde inte säga om det är luftmotstånd eller effekt. Kvalets fartfällor: Gasly 341 och Colapinto 341 (Alpine med vingen av inför söndagens omkörningar), Antonelli och Norris 330, Russell och Piastri 328, Verstappen, Hadjar och Hamilton 326, Leclerc 318 – polevarvet sattes med 12 km/h mer än Leclercs i fällan, och Ferraris kurvfart tog igen resten till 0,23 s. Red Bull kvalade tvåa och trea med gridens näst lägsta toppfart och ingen del av varvet där bilen förlorar mot någon. COTA har 2 km fullgas i två delar och 3 km kurvor; det är den första banan sedan Monza där den avvägningen prövas åt båda hållen på samma varv.
Open-Meteo för COTA, hämtat torsdag: fredag 27–28 °C i luften under FP1 och FP2, luftfuktighet under 30 %, vind 11–16 km/h från sydost, torrt; FP2 under tätare moln än FP1, vilket skulle ge en bana flera grader svalare kl 16 än kl 12.30. Lördag 29–30 °C, sydostlig vind 20–25 km/h med byar, torrt. För söndagen säger F1:s racedagsnotis spridda moln, luft runt 28 °C, bana runt 40 °C – den gamla asfalten suger inte åt sig värme – torrt, och Gulfvinden i byar upp till 30 km/h som hela helgen. Vinden är väderhistorien: den avgjorde flera Q3-varv, den kommer att mata strukna varv i kurva 20, och sladdarna den orsakar genom esset är det som får bakdäckens temperatur att skena och gör en enstoppare till två.
Två konsekvenser. Bantemperaturen på fredagen överstiger 50 °C i FP1 och kan vara svalare i FP2; är söndagen i övre fyrtiotalet är FP2 det pass vars slitage vi litar på. Och en sydostvind på 25 km/h är sidvind genom esset och medvind nerför bakrakan, vilket höjer toppfarten och skjuter bromspunkten för kurva 12 mot barriären – balansen i sektor 1 flyttar sig med byarna, och de bilar som lider är de som redan ligger på gränsen av framdäcken.
5 513 m, 56 varv eller 120 minuter, start 15.00 lokal tid, vilket är 21.00 i Sverige efter att klockan ställs tillbaka natten till söndag. Startlinjen ligger 296 m in på varvet, uppe i backen före kurva 1 (FIA Competition Visa). Depåinfarten ligger före garagen; depågatan är kort, och det är därifrån de 21 sekunderna kommer. I de två lopp vi mätt neutraliserades 3 varv per lopp; F1 räknar Safety Car i 29 % och VSC i 43 % av de senaste sju loppen här, och 71 omkörningar 2025. Vår omkörningströskel för banan är 0,82 s/varv i fartövertag – DRS-erans siffror var 0,63 och 0,98 – mot en säsongsmedian på 1,0. Banposition är värd mindre här än på någon bana sedan Monza.
De två rakorna har olika uppgifter. Kurva 11 till 12 är där energi sparas eller spenderas; kurva 20 till kurva 1 är där Overtake-detektionen sitter, så en bil som attackeras in i kurva 1 är en bil som lade för mycket på bakrakan.
Banändringar i år, ur tävlingsledarens noter: ny beläggning från ingången till kurva 9 till ingången till kurva 11, guppen före kurva 12 och kurva 19 bortslipade, den målade "kerben" vid utgången av kurva 11 borttagen, och nya blå track limits-linjer i de flesta kurvor. Jämnare bromszoner för varvets två hårdaste inbromsningar och en renare utgång ur hårnålen: bakrakan blir lite snabbare än i fjol innan någon rört energikartan. Avbryts loppet väntar Safety Car på fältet i kurva 11 inför återstarten.
Raceform in i helgen, vårt mått (avstånd till snabbaste bil, viktat mot de tre senaste loppen): Mercedes 0,16 %, Red Bull 0,29, Ferrari 0,33, McLaren 0,34. Trenden är Red Bulls: −0,64 punkter sedan Baku-paketet, två raka segrar, och Hadjar som på torsdagen sade att Ferrari ändå hade snabbaste bilen i Singapore. Verstappen själv varnade för att Sepang och Singapore var heta och fuktiga och Texas inte är det, och att två segrar inte gör den snabbaste bilen i Austin. Fredagens long runs, vår anpassning: Verstappen och Leclerc lika, Norris 0,1 % efter på hard, sedan Russell, Hadjar och Hamilton 0,5–0,7 % efter, Piastri och Antonelli ungefär 1 % – Antonellis på en elvavarvsstint på medium som slets 0,07. F1:s egen racesimuleringsgraf läser samma pass tätare: Ferrari, Red Bull +0,05 %, McLaren +0,07, Mercedes +0,13, fyra team inom 0,13 %, vilket stämmer bättre med Shovlins "vilket som helst av de fyra toppteamen för pole" än vår Mercedes-siffra gör; skillnaden är metod (vi bränslekorrigerar en enskild lång stint, de tar teamets bästa), och vi flaggar den i stället för att välja. Över ett varv har F1:s idealvarvsgraf Leclerc, Verstappen, Russell och Antonelli inom 0,15 s, där Antonelli lämnade 0,04 s på bordet mot Verstappens 0,28, Russells 0,57 och Norris 0,58 – Ferrari och Red Bull har visat sin hand, Mercedes och McLaren har tiondelar kvar i ett rent varv. Ferrari säger att Austin-delarna fullbordar paketet som började i Madrid för fyra lopp sedan, vilket är vad inlämningarna ser ut som.
Wolff tvivlade efter kvalet högt på om bilen har racefarten att slå Red Bull och Ferrari, och kallade polevarvet ett som teamet ännu inte kan förklara; Shovlin pekade ut kurva 12–15 som Mercedes svagaste parti efter stora nattändringar. Verstappen sade att bakvagnen inte gav det grepp han väntat sig i de långsamma kurvorna och att vinden gjorde bilen svårläst. The Races long run-snitt från fredagen, okorrigerade: Norris 1.41,289 på hard (9 varv), Verstappen 1.41,481 soft (11), Leclerc 1.41,503 soft (15), Antonelli 1.41,521 medium (12), Russell 1.41,602 medium (6), Hamilton 1.41,949, Piastri 1.41,997 – och deras telemetri har Verstappen som vinner ungefär sex tiondelar på Leclerc på rakorna över ett varv, vilket är luftmotstånd, karta eller utgångsfart, inte nödvändigtvis motor. F1 lägger de fyra toppteamen inom 0,12 s på long run-fart. Antonellis pole är Mercedes första sedan paketet kom, med båda bilarna i samma specifikation för första gången, och den kommer med Russell sexa på ett Q2-varv som hade räckt till fjärde – bilen finns där, varvet fanns inte. Red Bull satte båda bilarna på rad två efter en FP2 där Hadjar kallade sina varv vidriga; nattens ändringar fungerade. Ferraris Q3 var långsammare än deras Q2, vilket antingen är en bana som försvann eller två bilar som toppade för tidigt.
Titeln: Antonelli kan bara avgöra den här genom att vinna med Hamilton femma eller sämre och Russell nia eller sämre – "teoretiskt möjligt men i praktiken är det här inte matchbollshelgen" (Lord). Antonelli leder över Russell med 102 poäng med sex Grand Prix kvar; Mercedes leder över Ferrari med 134 i konstruktörs-VM. Mästerskapet kan inte avgöras här, så ingen kör för poäng ännu – vilket är när teamen provar saker.
Kvalavstånd till pole: Verstappen 0,179, Leclerc 0,163 i Q2 och 0,232 i Q3, Hadjar 0,215, Russell 0,270 i Q2 och 0,441 i Q3, Hamilton 0,276, Norris 0,504 i Q2 och 1,014 i Q3, Piastri 0,768. Poletidsvadet: vårt 1:35,6 ur säsongens 2026/2025-kvot var 1,6 s fel; Marek Lubienieckis 1:34,58 ur en fysikmodell 0,55 s fel; det FP2-baserade 1:33,9 vi postade på lördagen 0,14 s under. Lärdom till pärmen: på en bana med två kilometer raka är kvotmetoden en sekund fel innan någon kört. Vår förarform efter Singapore: Verstappen 0,24 % från snabbaste bil, Antonelli 0,28, Leclerc 0,30, Norris och Piastri 0,54, Russell 0,56, Hamilton 0,59. Verstappen har vunnit de två senaste och startat de två senaste från pole; Leclerc var inom 0,054 s från honom i Singapore-kvalet och blev tvåa på en annan strategi. Hamiltons Singapore – en mediumstart som var långsammare än soften och en missad depåinfart under VSC:n – är den sortens helg som får en förare att ta det aggressiva alternativet nästa gång, och Ferraris uttalade vana att dela på strategierna ger chansen. På en bana där omkörningströskeln är 0,8 s/varv är de förarmått som spelar roll våra attack- och försvarsfaktorer: Red Bull +0,26 i attack, Mercedes +0,21 och +0,92 i försvar, Ferrari +0,17 och +0,63 – Mercedes är den svåraste bilen att passera på griden och Red Bull den som passerar.
Tolv FIA-dokument hittills, däribland anmälningslistan, egenbesiktningen, car presentation submissions och motordelsräkningen; de tidigare: Competition Visa, tidtabellen (v4), Pirelli-noterna, bankartan, tävlingsledarens noter, motorinformationen, car display-proceduren och en ren efterkontroll av Bearmans koppling från Singapore. Track limits: under kvalet kan ett varv där en förare inte klarar kurva 20 strykas tillsammans med det följande – sista kurvan, strax före Overtake-detektionslinjen. Maxtiden mellan Safety Car-linjerna för långsamma varv meddelas efter FP2. Safety Car-skyltar och viftade gula flaggor används inte; ljuspanelerna och tidtagningsmeddelandena är signalen. Racedäcken ska vara monterade fyra timmar före start.
Straff: Bortoletos nota växte på lördagen till 60 platser – femte motor, turbo, avgas, energilager och styrelektronik, fjärde MGU-K och sjunde hjälpkomponent – så Audi har tagit en hel säsongs delar på den billigaste bana som återstår, och startar sist; Colapinto 10 platser för en fjärde styrelektronik, 22:a. Lindblads sjätte motor står på tekniske delegatens lista utan beslut än. Bortoleto fick också en varning för att ha hindrat Hamilton i kurva 12 i FP3; Hülkenberg friad för övningsstarten framför Stroll; Russell friad för kurva 18-momentet med Leclerc i FP2; maxtiden 1:55,0 mellan Safety Car-linjerna gäller på rekognoseringsvarven, och Ocon och Piastri friades efter att ha överskridit den i Q1. Motordelsräkningen (tekniske delegaten, 23 oktober) är den att ha på väggen de sex sista loppen: Verstappen, Leclerc och Hamilton har använt fyra förbränningsmotorer, fyra turbo, fyra avgassystem och tre vardera av MGU-K, energilager och styrelektronik – hela tilldelningen förbrukad, så nästa nya del på någon av de tre bilarna är ett gridstraff. Piastri är också på sin fjärde motor. Antonelli och Russell är redan på fem (Russell tog straffet i Singapore), Hadjar på sin åttonde, Aston Martin på sju MGU-K per bil. Om ett team måste ta ett straff före Abu Dhabi är en bana med 21 s depåstopp och 0,8 s omkörningströskel där det gör minst ont – det är ett skäl att läsa fredagens tekniska rapporter noggrannare här än de flesta helger.
En soft som viker som fredagens lutning sade, 0,15 s/varv: då är 28-varvsstinten en 20-varvsstint, medium → hard-bilarna ärver loppet och tvåstopparen kommer ur byrålådan. Ett hard som vaknar vid racetryck och racetemperatur, som den här trions hard gjorde i Shanghai och Madrid: då är Mercedes medium → hard rätt plan och vår slutar på slitna medium bakom den. En Safety Car under de första 20 varven, 29 % sannolikt enligt F1:s räkning: då får mediumstartarna sitt stopp för 5 s och alla på soft har redan förbrukat startfördelen. Och en 20-procentig regnskur, som skulle göra allt detta till bakgrund.
Så läser du: briefingen skrivs före loppet ur tränings- och kvaldata, FIA:s dokument och Pirellis information. Avdelningarna speglar hur ett Formel 1-stall delar upp arbetet; siffrorna är våra och var och en har sin källa. Efter loppet säger Aftermath var vi hade rätt och var vi hade fel. Briefingen finns tills vidare bara på engelska.