Mexico City-briefing, torsdagsupplaga: ny asfalt, tunn luft och den enda däckfrågan som betyder något
Mexico City är loppet där luften gör en fjärdedel mindre av jobbet. På 2 285 meters höjd tappar bilarna ungefär en fjärdedel av downforce och luftmotstånd, turbon och batteriet bär motorn, och däcken glider mer än kurvorna förtjänar. I år har 68 % av varvet ny asfalt, Pirelli tar med sina tre mjukaste blandningar, och första träningspasset körs av tio rookies. Vi går in med ett stopp som arbetsplan, en depåförlust på 22 s ur biblioteket och en fredagskväll som måste svara på en fråga: grainar C5:an på den nya ytan, eller håller den i race.
Sjuttioett varv på 4,304 km, 2 285 meter över havet, start 14.00 lokal tid, 21.00 i Sverige. Biblioteket har Mexico City på 22,0 s depåförlust under grönt ur 26 stopp 2025 (23,7 år 2024), 3,1 s under VSC och en omkörningströskel på 0,82 s per varv – samma som Austin – ur 493 närkamper över två lopp, med 19–23 % omkörningar per möte. Sex neutraliserade varv 2024, två 2025. Inget av de talen handlar om däck, och inget om däck från tidigare säsonger går in i den här planen: 2026 är ett nytt reglemente och trion C3/C4/C5 har sitt eget facit i år, nedan.
Arbetsplanen är ett stopp. Pirellis förhandsnotis säger det i klartext – en bana med låg belastning, där strategin avgörs "mer av det förtroende en förare kan hämta ur en viss blandning än av någon verklig begränsning i däckens livslängd" – och säsongens facit stöder dem: Pirelli har haft rätt antal stopp i 16 av 18 lopp i år, och i Austin innehöll deras medium → hard-fönster 21–27 vinnarens stopp på varv 24 medan vi argumenterade för något annat. Vår planerare på bibliotekets slitagenivå för den här typen av bana, 0,035 s per varv, sätter en enstoppare med bytet runt varv 25–32 av 71 överst, med medium → hard och soft → medium inom några sekunder från varandra. Det svaret är en platshållare till FP2. Det som ersätter det är lutningen på long runs på soft och medium på fredagskvällen, läst från varv sex och framåt, och höstens första lärdom gäller: fredagarna har överskattat loppets slitage tre till sju gånger den här säsongen, så en fredagslutning är ett tak, inte en prognos.
Den strategiska oenighet som är värd att ha gäller C5:an. Pirellis notis säger att soften "har visat starka egenskaper på banor med låg belastning och kan vara ett attraktivt alternativ inte bara i kval utan också i loppet". Håller det är loppet soft → medium eller soft → hard från start, vilket passar bilarna som startar bra på soft. Grainar den nya asfalten den är loppet medium → hard med soften förbrukad på lördagen, vilket är vad Mercedes körde i Austin och vann med. Fredagen avgör vilket lopp vi planerar.
Blandningarna är C3 hard, C4 medium och C5 soft, med C3 eller C4 obligatorisk i loppet och C5 som Q3-däck. Tilldelningen är den vanliga: två hard, tre medium och åtta soft; ett softset är reserverat för Q3 och Q3-förarna lämnar tillbaka ett softset efter kvalet, så den som åker ut i Q1 eller Q2 har en ny soft mer till söndagen än de längst fram. Minimitrycken är höstens lägsta, 25,5 psi fram och 24,5 bak mot Austins 26,5/25,5: med en fjärdedel av aerolasten borta väntar sig Pirelli mindre värme i stommen, inte mer.
Vad den här trion gjort 2026, ur vårt bibliotek, på de åtta torra lopp den körts: Melbourne soft 0,059 s per varv däckålder, medium 0,005, hard 0,040, med hardet på 44 varv; Miami 0,036 / 0,028 / 0,047; Montreal 0,005 rakt över på 68 varv, årets lägsta slitage; Monaco 0,035 / 0,045 / 0,036; Österrike 0,067 / 0,082 / 0,077 på en 55-gradig bana, det enda loppet i år där trion tvingade fram tre stopp; Ungern 0,041 / 0,046 / 0,063; Monza 0,030 / 0,018 / 0,009 med hardet dugligt i 50 varv; Singapore 0,041 / 0,037 på soft och medium. C5:an har varit racedäck i Montreal, Monza och Singapore och ett sprintdäck i Österrike och Melbourne. Mexicos låga sidolaster sätter den i första gruppen på papperet; den nya asfalten och den tunna luften är det som kan flytta den till den andra.
Graining är mekanismen. Med mindre downforce glider däcket mer vid samma kurvfart, ytan rivs innan den slits, och bakaxeln tar det värsta på accelerationen ut ur de långsamma kurvorna i stadion. En ny, slät yta gör det mer sannolikt tidigt på helgen och mindre sannolikt på söndagen när gummi lagts ned; Pirelli sätter banutvecklingen till fem av fem, sitt maximum. Den praktiska läsningen: en soft som grainar i FP1 behöver inte graina i loppet, och en soft som inte grainar i FP2 är ett racedäck. Vi mäter lutningen på andra halvan av varje long run, inte den första, eftersom graining syns som en stigande lutning som sedan planar ut när ytan rensats.
En siffra att ta med från Austin: en begagnad Q1-soft startade Hamiltons lopp utan mätbar kostnad mot Leclercs nya, lika lutning och två tiondelar i nivå. På en bana där soften kan vara startdäck igen betyder det något för förarna som gör slut på sina soft på lördagen.
På 2 285 meter är luften ungefär 23 % tunnare än vid havsytan. Tre saker följer för en 2026-bil. Turbon måste snurra betydligt fortare för samma laddtryck, vilket är skälet till att Mexico alltid varit det hårdaste loppet för turbor och till att stallen kör sina försiktigaste motormappar på fredagen. Kylningen tappar samma fjärdedel av sin kapacitet, så karossen öppnas upp och bilarna kör med mer luftmotstånd än vingarna antyder. Och MGU-K:s 350 kW bryr sig inte alls om luftens täthet, så den elektriska andelen av varvet är värd mer här än någon annanstans: förbränningsmotorn är svagare, batteriet är det inte.
Det ändrar bakrakebilden vi mätte i Austin. Huvudrakan här är 1,2 km och, som Eloy Aparicio påpekar i sin förhandsanalys, når bilarna 350 km/h med maximala downforce-vingar på, eftersom luftmotståndet är en fjärdedel lägre. FIA:s dokument om drivlinan för helgen, när det kommer, säger var 350 kW-nedtrappningen börjar och om det finns alternativa utnyttjandezoner; på Austin-kurvan trappas full effekt ned från ungefär 290 km/h till noll vid 345, vilket här nås långt före bromspunkten för kurva 1. Vi mäter fallet på huvudrakan i FP2 med samma metod som i Austin och väntar oss större fall än Austins 6–21 km/h helt enkelt för att rakan är längre och sluthastigheten högre. Laddningen är andra sidan: den långsamma stadionsektionen och inbromsningarna till kurva 1, 4 och 12 är varvets laddzoner, och taket på 8,5 MJ laddning per varv i loppet blir en verklig begränsning på ett varv med en lång raka och många korta. Williams har pekat ut turbotryck och den elektriska kompensationen av momentluckan som den centrala utmaningen för 2026 års drivlinor här; vi citerar dem när vi har texten.
Ferraris Austin-paket – omformad golvframkant, nya golvbrädor, mer volym längst ned fram på sidopoden, en större och brantare diffusor – handlar, i Mark Hughes och Giorgio Piolas läsning på F1.com, om att hålla flödet fäst under diffusorn vid låg fart och hög markfrigång, vilket är exakt det läge Mexicos tunna luft pressar hårdast: en fjärdedel mindre flödesenergi genom diffusorn, och stadionsektionen är det långsamma fallet med hög markfrigång. Austin gav Ferrari den snabbaste racebilen på vårt formmått för första gången sedan Barcelona. Håller det nya golvet sin downforce här är det ett starkare bevis än Austin var. Mercedes tog inget nytt till Austin och vann; deras säsongssumma på 38 nya delar är lägst av de fyra toppstallen (Red Bull 56, McLaren 54, Ferrari 50). Vad som än kommer på torsdagen hamnar i FIA:s presentationslista och på vår uppgraderingssida på fredagen.
Formbilden efter Austin, på bränslekorrigerad racefart på rena varv: Mercedes fortfarande snabbaste bil över säsongen i vägt snitt, 0,22 s per varv från täten, men Ferrari ligger 0,04 bakom dem, Red Bull 0,09, McLaren 0,17, och i de tre senaste loppen har Mercedes inte varit snabbaste bil en enda gång – Red Bull var snabbare i Sepang, alla tre i Singapore, Ferrari och Red Bull i Austin. Eloy Aparicios jämförelse av fartprofiler sätter Miami, Shanghai och Montreal närmast Mexico, och Mercedes tog pole på alla tre; det var vårens bil, och formkurvan säger att gapet stängts sedan dess. Hans preliminära poletid är 1:17,386.
Femdygnsprognosen körs fredag morgon och hamnar här. Det vi letar efter är banans eftermiddagstemperatur i passen och risken för eftermiddagsskurar som höjden är känd för. Bantemperaturen avgör grainingen: en kall, grön bana grainar, en varm, ingummad gör det inte.
Depåförlust 22,0 s under grönt i vårt bibliotek (2025, 26 stopp), höstens kortaste depågata efter Austins 21,2, och 3,1 s under VSC. Den nya asfalten täcker kurva 16 till kurva 1 och kurva 7 till kurva 16, så första sektorn är i stort sett som förut; inbromsningen till kurva 1 i slutet av den 1,2 km långa rakan sker på gammal yta medan utgången och hela stadion är ny. Pirelli varnar för låsningar in i kurva 1 tidigt på helgen, och med en fjärdedel mindre downforce är bromszonen där kalenderns längsta. Omkörningströskel 0,82 s per varv i tempoövertag, samma som Austin, ur två lopp; andelen omkörningar per möte var 23 % 2024 och 19 % 2025. Två neutraliserade varv förra året, sex året innan. Undercutten är stark vid 22 s på en bana där utvarvet på soft är snabbt och invarvet genom stadion är långsamt.
Ferrari är enda stallet som behåller båda ordinarie förare i FP1; Red Bull kör Ayumu Iwasa, McLaren Leonardo Fornaroli, Mercedes Frederik Vesti, Racing Bulls Nikola Tsolov, Audi Freddie Slater, Alpine Gabriele Minì, Cadillac Colton Herta, Williams Luke Browning, Aston Martin Jak Crawford och Haas Ryo Hirakawa. Tio rookies på en grön, omasfalterad bana gör FP1 nära nog värdelöst som mått på de ordinarie bilarna, och Ferrari får en hel fredag på den nya ytan som ingen annan får. F1.coms inbördes möten efter Austin: Antonelli leder mot Russell 11–7 i kval och 13–5 i lopp; Leclerc och Hamilton står 10–8 och 9–9, fältets jämnaste par; Norris leder mot Piastri 11–7 och 10–7; Verstappen leder mot Hadjar 11–4 och 12–3 trots Hadjars tredjeruta i Austin. Pérez har hemmalopp och leder mot Bottas 12–4 på söndagar hos Cadillac.
Däckräkningen avgör söndagsalternativen igen. I Austin blev Red Bulls två nya soft Verstappens tvåstoppare och Mercedes tomma softhylla blev medium → hard; samma räkning på lördagskvällen säger vem som kan starta på ny C5 här.
Förarform på racefart efter Austin, vägd mot de senaste loppen: Leclerc 0,24 s per varv från snabbaste bilen, Verstappen 0,27, Antonelli 0,32, Hamilton 0,49, Norris 0,55, Piastri 0,70, Russell 0,73, Hadjar 0,86. Antonellis start i Austin – 66 m på tre sekunder, fältets bästa, på medium – är siffran att minnas på en bana där kurva 1 ligger nära 800 m från pole och starten avgör om någon alls kommer upp jämsides.
Efter Austin: Antonelli 365, Russell 242, Hamilton 241, Verstappen 236, Leclerc 233, Norris 211. Sex lopp kvar inklusive det här; titeln kan inte avgöras i Mexico. Konstruktörer: Mercedes 607, Ferrari 474, McLaren och Red Bull lika på 355. Pirellis C5 är Q3-däcket; den som åker ut i Q1 eller Q2 behåller en ny soft mer till loppet.
En C5 som håller i race. Klarar soften en 25-varvsstint på den nya asfalten utan graining är det snabbaste loppet soft → medium, och stallen med nya soft kvar efter kvalet har planen för sig själva. En C5 som grainar i loppet gör det till medium → hard för alla och förvandlar lördagens soft till en kostnad. Och fredagssiffrorna själva: på säsongens facit sliter loppet däcken en bråkdel av vad FP2 visar, och misstaget att undvika är Austin-misstaget – att tro på fredagssiffran om den blandning vi har minst data på.
Så läser du: briefingen skrivs före loppet ur tränings- och kvaldata, FIA:s dokument och Pirellis information. Avdelningarna speglar hur ett Formel 1-stall delar upp arbetet; siffrorna är våra och var och en har sin källa. Efter loppet säger Aftermath var vi hade rätt och var vi hade fel. Briefingen finns tills vidare bara på engelska.