Strategi i ett Formel 1-lopp

Ett Formel 1-lopp vinns sällan av den som är snabbast på ett enskilt varv, utan av den som får ihop den kortaste totala tiden över 50–70 varv. Den tiden styrs av tre saker som drar åt olika håll: däcken blir långsammare för varje varv, bilen blir snabbare när bränslet bränns av, och varje depåstopp kostar tjugo sekunder eller mer. Den här sidan förklarar hur optimeraren räknar på det – och vad 2026 års reglemente lägger till.

1. Varför man stannar alls

Ett däck tappar tid för varje varv det används. Tappet är ofta nästan linjärt över en stint – några hundradelar per varv för ett hårt däck, kanske en tiondel för ett mjukt – och det kallas degradering, α. Efter tjugo varv på ett däck som tappar 0,07 s/varv kör man 1,4 s långsammare än på ett nytt. Ett depåstopp kostar däremot en fast summa: tiden i depågatan med fartbegränsning plus in- och utbromsning, typiskt 18–25 s beroende på bana. Frågan för varje strategi är därför enkel att formulera: vid vilket varv överstiger det ackumulerade däcktappet kostnaden för ett stopp?

2. Blandningarna

Pirelli tar med tre torrblandningar till varje tävling: mjuk (snabbast, sliter fortast), medium och hård (långsammast per varv, håller längst). Skillnaden i grundfart är ofta 0,3–0,8 s per varv mellan stegen, skillnaden i degradering ännu större. I ett torrt lopp måste minst två olika blandningar användas – det är därför ett stopp är obligatoriskt och varför ordningen (t.ex. medium → hård eller hård → medium) är ett strategival i sig.

Pirellis nomineringar: C1–C6

"Mjuk", "medium" och "hård" är inte samma gummi på alla banor. Pirelli har en skala av homologerade blandningar från C1 (hårdast, mest slitstark) till C5, med C6 som extra mjuk för de långsammaste stadsbanorna. Inför varje helg väljs tre steg ur skalan – oftast intilliggande – och de får helgens färger. På en bana med extrema sidokrafter och sträv asfalt (Silverstone, Suzuka, Barcelona, Zandvoort) nomineras C1/C2/C3; på en lågenergibana som Monaco C3/C5/C6. Samma fysiska däck, C3, kan alltså vara helgens mjuka på Silverstone och helgens hårda i Monaco.

Det spelar roll för modellen: när α hämtas från tidigare lopp på samma bana måste jämförelsen göras per C-kod, inte per färg – annars jämförs fel däck så snart Pirelli flyttat ett steg mellan åren. Tidtagningsdatat innehåller inte C-koden, så nomineringarna förs in för hand från Pirellis officiella "Tyre Compound Choices" och FIA:s Event Notes. Helgens nominering visas på startsidan bredvid modellvärdena.

3. Modellen bakom kurvan

Optimeraren skattar två tal per blandning från träningspassen (framför allt FP2 och FP3, där teamen kör långa körningar med racebränsle): grundfarten t₀ vid noll slitage och degraderingen α. Bara riktiga long runs används – sammanhängande varv utan flagg, in-/utvarv eller trafik. Varvtiden på varv k i en stint blir sedan:

t(k) = t₀ + α · däckålder − β_bränsle · k + Δt_energi

där β_bränsle ≈ 0,035 s/varv är vinsten av lättare bil. Loppet simuleras varv för varv för varje tänkbart depåvarv och varje ordning av blandningar, och kurvan på startsidan visar tidsförlusten mot det bästa alternativet.

4. Depåfönstret

Det finns sällan ett rätt varv. Runt optimum är kurvan ofta platt: att stanna tre varv tidigare eller senare kostar kanske en halv sekund. Det intervallet – där förlusten är under en sekund – är depåfönstret, och det är där de taktiska besluten fattas:

Undercut – stanna före konkurrenten och använda nya däck till att köra så snabbt att man kommer ut framför när hen stannar. Fungerar när nya däck ger stor vinst direkt.
Overcut – stanna efter, och utnyttja fri bana medan konkurrenten sitter fast i trafik på sina nya däck.
Trafik – att komma ut bakom en långsammare bil kan kosta mer än hela fönstrets bredd. Därför räknar teamen ut vilket varv som ger "fri luft".

5. Bränsle och banutveckling

Bilen startar med upp till ca 100 kg bränsle och blir omkring 0,03–0,04 s snabbare för varje varv som bränns. Samtidigt lägger sig gummi på banan så att greppet ökar under helgen. I träningspassen är den effekten en felkälla: den maskerar en del av degraderingen och gör α något för optimistisk. Optimeraren kompenserar bränslet explicit; banutvecklingen är en av de saker backtesting mot verkliga lopp ska kalibrera.

6. Säkerhetsbil och VSC

Under säkerhetsbil eller virtuell säkerhetsbil kör fältet långsamt, och ett depåstopp kostar då bara en bråkdel av normalt – ofta kallat ett "gratis" stopp. Det kan kasta om hela strategin på ett ögonblick. Modellen räknar på ett grönt lopp; säkerhetsbilen är slumpen man planerar reaktionen på, inte grunden man planerar från.

Var värdena kommer ifrån

Backtesting mot 2026 års lopp visade att träningspassens long runs överskattar degraderingen två till åtta gånger: de är korta, körs på gränsen och fångar däckets branta första fas, medan en racestint körs kontrollerat mot ett måltempo. Därför hämtas α och den längsta rimliga stintlängden per blandning i första hand från tidigare lopp på samma bana (samma C-kod om den är känd), i andra hand från säsongsmedianen, och först i sista hand från träningspasset. Träningspasset bidrar med grundfarten och med en varning om något avviker från historiken. Varje värde på startsidan bär med sig sin källa.

7. Vad 2026 lägger till: energi som en tredje variabel

Till och med 2025 räckte det i princip att ställa däck mot bränsle. Från 2026 är effektfördelningen mellan förbränningsmotor och elmotor nära 50/50: förbränningsmotorn ger omkring 400 kW och elmotorn MGU-K 350 kW. MGU-H – som tidigare återvann energi ur avgaserna – är borta, så all el måste återvinnas vid inbromsning. Det gör batteriets laddningsnivå, State of Charge (SoC), till en strategisk resurs.

Clipping

Batteriet rymmer i storleksordningen 4 MJ. Med full eleffekt är det tömt på drygt tio sekunder – kortare än en lång raka i Monza, Spa eller Baku. När energin tar slut klipper elmotorn effekten och bilen tappar fart i slutet av rakan. Föraren kan alltså inte köra "flatt ut" varje varv; energin måste budgeteras med lyft-och-rulla (lift and coast) och laddvarv.

Aktiv aerodynamik

DRS ersätts av två aerolägen: Z-läge med hög downforce i kurvorna och X-läge med lågt luftmotstånd på rakorna, där vingarna fram och bak fälls. Mindre luftmotstånd betyder mindre energiförbrukning och mindre vertikallast på rakorna, men däcken belastas i stället hårdare i övergången tillbaka till Z-läge inför de kraftiga inbromsningarna.

Override-läge

Omkörningshjälpen är inte längre aerodynamisk. En bil inom en sekund bakom får i stället tillgång till ett override-läge med förlängd elboost i höga farter, medan den ledande bilens elassistans trappas av mot toppfarten. Att ligga nära en konkurrent ger alltså en effektfördel på rakorna – men kostar däck i turbulensen genom kurvorna.

Så räknar optimeraren på det

Varvtidsformeln får en energiterm, och bilen får ett batteri som följs varv för varv genom hela loppet. Varje varv körs i ett av tre lägen:

Läge	Varvtid	Batteri	Däck
Balanserat	grundfart	oförändrat	normalt
Push (350 kW)	−0,4 till −0,7 s	−1,5 MJ	mer slitage (×1,05–1,15)
Laddning	+0,6 s	+1,2 MJ	mindre slitage (×0,95)

Runt varje depåstopp schemaläggs energin så som ett team skulle göra: ett laddvarv före invarvet så att batteriet är fullt, ett push-invarv för att slå eller försvara en undercut, ett push-utvarv på kalla däck, och ett återhämtningsvarv därefter. Om batteriet inte räcker till ett push-varv får bilen clipping-straffet i stället – större på banor med långa rakor. Push- och laddvarv påverkar dessutom däckslitaget, så däckkurvan är inte längre helt linjär.

Publik tidtagningsdata innehåller ingen information om batteriets laddning eller elmotorns effekt. Energiparametrarna är därför modellantaganden som du kan justera under "Avancerat", och som kalibreras genom att modellen testas mot verkliga lopp. Hybridmodellen kan stängas av för att jämföra med den klassiska däck-mot-bränsle-beräkningen.

8. Så läser du kurvan

Lodrät axel: sekunder efter den bästa kombinationen. Noll är optimum.
Vågrät axel: varvet man stannar på (vid två stopp: det första stoppet, med det bästa andra stoppet inräknat).
En linje per blandningsordning. Ligger två linjer nära varandra är valet mellan dem i praktiken fritt – då avgör trafik och konkurrenter.
Platt botten = brett fönster, timingen är förlåtande. Spetsig botten = timingen är allt.
⚠ osäker vid en blandning betyder att träningspasset innehöll för få long runs på den för att skatta α tillförlitligt. Sådana blandningar utesluts ur optimeringen som standard.